На стыке технологий и красоты или Взрослые игрушки неугомонного Эдварда

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

Топливная составляющая ленд-лиза

09.12.2016Исторические пласты

В результате вторжения германских войск в Советский Союз 22 июня 1941 года и отступления советских войск вглубь территории страны, значительная часть советских мощностей нефтепереработки была достаточно быстро потеряна. Поэтому неудивительно, что после распространения 28 октября 1941 года на СССР американского закона о «ленд-лизе» в нашу страну пошли и поставки не только нефтепродуктов, но также оборудования и компонентов.

К ноябрю 1942 года – ко времени максимального продвижения противника по территории СССР на Восток – большая часть отечественных нефтеперерабатывающих предприятий оказалась либо захвачена германскими войсками (Дрогобычские, Краснодарский, Одесский, Надворянский и Херсонский нефтеперерабатывающий завод), либо попала в зону действия неприятельской бомбардировочной авиации и даже тяжелой артиллерии (Грозненский, Московский, Саратовский, Сызранский, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод). Для того чтобы создать новые мощности в нефтепереработке, требовалось немало времени и сил.

Особенно сложное положение сложилось с авиационным бензином и другими видами высокооктанового моторного топлива, необходимого для ввозимой в страну иностранной автомобильной и авиационной техники – запасы флотского мазута были сделаны в достаточном количестве.

Дело в том, что в Советском Союзе не выпускался авиабензин с высоким октановым числом – советские нефтеперерабатывающие заводы на 1941 год вырабатывали в лучшем случае 70-октановое топливо, повысив октановое число к 1945 году лишь до 78. По данным на 1940 год, подавляющее большинство производимого в СССР авиационного горючего составляли бензины Б-59, Б-70, и Б-74 с октановыми числами, соответственно, 59, 70 и 74. Доля бензина Б-78 с октановым числом 78 составляла всего 4 (четыре) процента. Даже на лучшем предприятии страны – Бакинском заводе имени Сталина – доля Б-78 в общем объеме выпуска бензинов не превышала десяти процентов, что потребности войск не покрывало.

Между тем, запросы армии по выработке бензинов с максимальным октановым числом постоянно росли. Простой пример – именно бензин с октановым числом 78 был рекомендован для американских тяжелых грузовиков марки Studebaker US6, которых с СССР было поставлено около 100 тыс.

Проблема была в низком техническом и технологическом уровне отечественных нефтеперерабатывающих заводов. 85 процентов нефти перерабатывалось, как во времена Нобелей, двумя старыми методами – прямой перегонкой в кубах и на трубчатых атмосферно-вакуумных установках. Как результат, в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Налицо была «мазутная» ориентация, при которой выход светлых нефтепродуктов не превышал в целом по стране 20 процентов. Это серьезно осложняло обеспечение горюче-смазочными материалами как народного хозяйства СССР в целом, так и вооруженных сил страны в частности.

Мощности по производству высокооктанового авиационного бензина располагались лишь в двух местах – в Бакинском и Грозненском нефтяных районах, что делало их удобными целями для авиации противника. Особенно это стало актуальным также к середине 1942 года.

Между тем, поставлявшаяся по «ленд-лизу» иностранная авиационная техника, была рассчитана совсем на другой бензин. Дело в том, что на Западе двигатели боевых самолетов уже работали на бензине с октановым числом от 87 до 100.

Еще в 1930-х годах в лабораториях англо-голландской Shell, расположенных в Нидерландах и США, удалось создать бензин с октановым числом 100, который творил с авиационными двигателями и самолётами, на которых они были установлены, настоящие чудеса. Взлётный пробег машин уменьшался в среднем на треть, скороподъемность увеличивалась на 40 процентов, а бомбовая нагрузка – на 20-30 процентов. Особый спрос на такое горючее был инициирован Второй мировой войной, которая, безусловно, была «войной моторов». Впрочем, военные ведомства стран антигитлеровской коалиции тоже какое-то время размышляли о том, стоит ли платить дополнительные деньги за переход на 100-октановый авиационный бензин.

Точку в длительных спорах о том, какую роль играет более высокое октановое число, поставила «Битва за Англию» 1940 года. В ее ходе британские «спитфайры» и «харрикейны» показали гораздо более высокие летные характеристики, нежели германские самолёты. При этом англичане заправляли свои машины авиационным бензином с октановым числом 100, а самолеты «Люфтваффе» были вынуждены довольствоваться горючим с октановым числом, равным 87.

Но вернемся в СССР. Несмотря на все усилия, отставание советской нефтеперерабатывающей промышленности по объёмам производства, которые удалось несколько увеличить к концу Великой Отечественной войны благодаря использованию импортных технологий, было все еще серьезным. В 1944 году выработка авиационного бензина составила 1,7 млн. тонн против 1,1 млн. тонн в 1941 году.

Кроме того, по 31 декабря 1945 года союзниками было постановлено 1,187 млн. тонн авиационного бензина на 418,65 млн. рублей, а также 821 тыс. тонн других видов моторного топлива на 85,222 млн. рублей. Статистика учла 397,8 тыс. тонн автомобильного бензина, 216,9 тыс. тонн дизельного топлива (газойля), 167,4 тыс. тонн флотского мазута, 20,4 тыс. тонн керосина, 11,9 тыс. тонн солярового масла (топливо для среднеоборотных дизельных двигателей), 3,8 тыс. тонн «моторного топлива», 2,6 тыс. тонн лигроина (разновидность тракторного топлива) и 200 тонн бензина «калоша» (бензин-растворитель с октановым числом около 50).

По соглашению о «ленд-лизе» в СССР направлялись также технологические новинки, долженствующие помочь отечественной экономике нарастить производство. Речь шла о выработке химикатов для производства 100-октанового авиационного бензина, переработке нефти для производства крайне необходимых смазочных материалов для авиационной техники, выделении водорода из метана, а также производстве «Буна С» –бутадиен-стирольного синтетического каучука.

Поставлялись и компоненты для, скажем так, улучшения вырабатываемых промышленностью бензинов. Как ни удивительно это звучит, но с апреля 1943 года по май 1945 года в полевых условиях (то есть на фронтовых и армейских базах горюче-смазочных материалов) было изготовлено 53 процента от всего объема потребленного высокооктанового бензина. И это – данные из официальных документов.

Компонентов авиационных бензинов союзниками было поставлено 749,1 тыс. тонн на 325,753 млн. рублей. К ним относились 487,5 тыс. тонн алкилбензина, 198,2 тыс. тонн изооктана, 28,6 тыс. тонн гидрополимера, 12,5 тыс. тонн смеси изооктана и изопентана, 11,5 тыс. тонн кюмена, 7,1 тыс. тонн изопентана, 2 тыс. тонн неогексана и 1,7 тыс. тонн ксилидина.

Смазочных материалов по «ленд-лизу» страна получила 117,1 тыс. тонн на 63,539 млн. рублей. Это было авиационное масло (57,1 тыс. тонн), автол (22,6 тыс. тонн), моторное масло (2,8 тыс. тонн), солидол (2,3 тыс. тонн), турбинное масло (900 тыс. тонн), а также так называемые «разные масла» (31,4 тыс. тонн). Присадок к маслам было поставлено 5,1 тыс. тонн на 12,158 млн. рублей.

Список замыкали, как и положено, «прочие нефтепродукты» – 6,6 тыс. тонн на сумму 7,486 млн. рублей. К таковым относился парафин (2,9 тыс. тонн), перезин (2,8 тыс. тонн, обсидол (500 тонн), гидросмесь (300 тонн), гектан (50 тонн), медный нафталат (16 тонн) и битум (12 тонн).

Не была забыта и техника. Так, в СССР были поставлены девять танкеров общим дедвейтом 124,5 тыс. тонн, причём последний из них, грузоподъемностью 16,5 тыс. тонн, поднял советский флаг в 1945 году. Для нужд советской нефтяной промышленности были получены 394 буровых станка, буровая техника, а также оборудование для нефтепереработки, Общая стоимость поставок в этом сегменте составила 360,2 млн. рублей.

О том, как развивалась отечественная нефтяная промышленность и смежные отрасли в послевоенные годы мы расскажем в следующих выпусках нашей рубрики.

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

3 минуты назад, Urez сказал:

Не говорю что не делали, я говорю что похерили все. Кстати еще забыл упомянуть иглу на которую "наших" сажает любой лицензиар - катализаторы, это вообще бесконечные роялти с дурачков, (Axens, Haldor Topsoe и т.д.), вдовесок безусловно управлять всем этим "заставят" Йокогавой или Honeywell'ом это 100%, уверен что в энергетике также.

да - абсолютно все катализаторы мы покупаем там где их придумывают, они держат патенты на все и получают хорошие деньги. меня всегда удивляло как наша нефтянка зависит от америки - это очень старая отрасль, 19го века, у нас столько институтов было и тд - и не смогли освоить то чему уже много много лет. китай например многие эти технологии освоил или перенял. да даже бразилиятак технологически не зависит от штатов в нефтедобыче как мы. да и вообще все наши заводы любых отраслей построенные последние 20 лет - хоть мебельные, хоть авто, хоть деревообрабатывающие - все зависят от западных технологий, в основном американских. 

[Pers102 1 498]

4 минуты назад, HalfMoonBay сказал:

Это хороший подход. Но только надо быть увереным, что книга и - тем более! - инет попались незаангажированные.

А то ведь можно ненароком застрять на уровне обозревателя Зорина, и это еще не худший вариант.

 

Общение с умными людьми, теми кто много где бывал, патриотами и собственные опыт и критическая масса знаний позволяют оценить что заангажирована а что нет. 

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

В тисках топливного дефицита
Александр Матвейчук отмечает, что  в СССР в начале войны сложилась крайне тяжёлая ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Красной Армии, и в частности военной авиации. Быстро растущие потребности военных в топливе не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении.
Как указывал генерал-полковник В. Никитин, нефтяная промышленность СССР в 1941 г. «могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1%».
Почти весь произведённый в 1940 г. авиационный бензин имел октановое число от 70 до 74. Для устаревших типов отечественных истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А этого было в принципе достаточно.
Однако новые боевые самолёты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 нуждались в бензине Б-78. Советская нефтеперерабатывающая промышленность могла удовлетворить потребность в нём лишь на 4%.
Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал А. Новиков заявил: «Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты.… Без бензина летать не научишься.
Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свёртываться, а аэродромы размокают.
Для создания могучего воздушного флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить».
Вот как характеризовал в мае 1941 г. ситуацию в целом по Красной Армии начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. Котов: «Удовлетворение потребности Красной Армии в ГСМ по текущему снабжению начиная с 1940 года происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам…
Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 года относительно того же периода 1940 года значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 год до 61,1% от потребности 1941 года; по авиабензинам с 78,2% за 1940 год до 66,2% от потребности 1941 года.
В целом на 1941 год Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … Обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка».
Дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах. Тем не менее, и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно сокращались.
В связи с необходимостью создания мобилизационного резерва, 16 июня 1941 года было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА».
* * *
Не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве. Качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ, в 1940 г. обеспеченность автомобильным бензином отечественных автопредприятий варьировалась от 20 до 70%.
В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 18 декабря 1940 г. указывалось: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 года производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта.
В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина – главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара».
* * *
Как отмечает историк, такое положение было связано с нехваткой производственных мощностей и технологической отсталостью советских нефтеперерабатывающих заводов. 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами.
В последние предвоенные годы была принята программа существенного расширения и технологической модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, однако времени на её реализацию уже не было.

 

В период суровых испытаний
После нападения немцев на СССР 22 июня 1941 г. началась массовая эвакуация предприятий нефтеперерабатывающей промышленности. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов было отправлено в Уфу, завод по производству толуола был перебазирован в Ишимбай, крекинг-заводы из Одесы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск.
Потребовалось немалое время, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли приступить к выпуску продукции.
90% армейских складов горючего Красной Армии располагалось в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью в 171 тыс. куб. м. За последующие три месяца военные лишились ещё 460 тыс. т горючего.
Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против опытного противника, обладавшего современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения.
* * *
По оценке известного советского военного специалиста генерал-полковника В. Никитина, в 1941-1945 годах Красная Армия израсходовала 16,4 млн т горючего, т. е., по сравнению с мирным 1940 г., ежегодное потребление топлива выросло более чем в 4 раза.
Однако в условиях военного времени советская нефтяная промышленность оказалась в кризисном состоянии, что вызвало резкое падение объёмов добычи нефти и производства нефтепродуктов.
В 1942 г. в СССР было добыто 21,98 млн т нефти (на 33,3% меньше, чем в 1941 г.). В 1943 г., по сравнению с 1941 г., добыча нефти снизилась на 45,5% – до 17,98 млн т.
Соответствующим образом снизился и выпуск авиационного и автомобильного бензина и дизтоплива. Если в 1941 г. в СССР было произведено 1269 тыс. т авиационного бензина всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т.
* * *
В то же время фронтовые наступательные операции в 1943 г. (Сталинградская битва, сражение на Курской дуге, битва за Днепр) были полностью обеспечены горюче-смазочными материалами. Впоследствии об этом парадоксе было упомянуто, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история»: «…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 году сократилась, но, тем не менее, лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили в достатке горючее».
Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии?

Авиабензин в структуре  ленд-лиза
Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами.
И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором успешного противостояния СССР агрессии фашистской Германии стала помощь со стороны США и Англии, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе ленд-лиза.
В 1942 г. в США суточное производство авиационных бензинов составляло 126 тыс. баррелей (20 тыс. т), в том числе 79 тыс. баррелей – 100-октанового авиабензина.
Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность выпускала всего за полтора месяца.
Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советский авиабензин высшей марки Б-78 по своим характеристикам соответствовал американскому горючему для заправки автомобилей повышенной проходимости типа «Studebaker».
Москва хорошо понимала, что высокооктановый бензин может усилить тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов».
В США применение 100-октанового бензина дало возможность уменьшить на 33,3% пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на высоту 1 мили, на 20-30% повысить бомбовую нагрузку.
Преимущество бензина-100 подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские Spitfire, летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие Messerschmitt–109, заправлявшиеся бензином марки 87.
* * *
Ещё во второй половине 1941 года советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих добавок в США.
Уже с июня по октябрь 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на сумму в 92 млн долл. Среди них были и 156 тыс. коротких тонн авиационного бензина, в том числе 25 тыс. коротких тонн бензина с октановым числом выше 99.
В конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба, генерал-лейтенантом Ф. Голиковым, в ходе которого были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающейся Красной Армии.
В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР в Америке Костантина Уманского. Ф. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи СССР на сумму в 1 млрд долл. в виде беспроцентного займа.
* * *
16 августа 1941 г. СССР и Англия подписали «Соглашение о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на 5 лет, под который сразу же начались поставки вооружений и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов.
Уже 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой. Среди прочих грузов им были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки истребителей английского производства.
В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Англии. В ходе её работы среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих добавок. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна.
Затем в беседе с личным представителем президента США Иосиф Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация.
* * *
1 октября 1941 г. в Москве А. Гарриман, У. Бивербрук и В. Молотов подписали Первый (Московский) Протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г.
Согласно этому документу, США и Англия обязались в течение ближайших 9 месяцев поставить 3600 самолетов, 4500 танков, 12700 артиллерийских орудий, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов.
Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов (по 20 тыс. тонн в месяц), включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие добавки, а также смазочные масла и смазки.
28 октября 1941 г. Ф. Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия закона о ленд-лизе от 11 марта 1941 г. Этот закон давал президенту неограниченные полномочия в предоставлении военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём на сумму в 1 млрд долл. на оплату поставок вооружений и сырья.
Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие Первого (Московского) протокола распространялось на 9 месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. тонн высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учетом тех потерь, которые возникли при перевозке.
* * *
Наступивший в ходе Сталинградской битвы в феврале 1943 г. коренной перелом во Второй мировой войне был отмечен активными действиями Красной Армии практически по всем фронтам, что вызвало, в свою очередь, существенный рост потребности в топливе.
Острый дефицит высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для военно-воздушных сил вынудил советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 года по 30 июня 1944 года», где позиция «нефтепродукты» была зафиксирована на отметке в 360 тыс. тонн.
Данные официального американского отчета «Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 – September 20, 1945» показывают, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам было получено из США авиационного бензина (в коротких тоннах) с октановым числом выше 99 – 590 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом от 87 до 99 – 122 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом до 87 – 19 тыс. тонн.
Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены по взаимозамещению с США поставки авиационного британского бензина в СССР (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объеме 587 тыс. коротких тонн, в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 572 тыс. т; авиационного бензина с 87 до 99 – 14 тыс. тонн.
* * *
Общий объем поставленного союзниками в СССР высокооктанового авиационного бензина составил 1 млн 197 тыс. т, включая 558 тыс. т с октановым числом выше 99.
Чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного горючего, приведенным в книге генерал-полковника В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых – 2 млн 998 тыс. т».
Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем.
В то же время, для выпуска высокооктанового топлива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки из США. Как отмечает военный историк Михаил Янович, в последние военные годы производство авиационного горючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов.
Таким образом, заключает А. Матвейчук, поставки в СССР высокооктанового авиатоплива и октаноповышающих добавок из Англии и США сыграли огромную роль в организации победы антигитлеровской коалиции над фашистской Германией.
Подготовил Михаил Зелёв

[Urez 2 505]

21 минуту назад, KoAlex сказал:

Чем старше становлюсь, тем больший патриот.

Родина, она ж в Душе.

Теряешь Родину, теряешь Душу.

А без нее, никак.

Соглашусь, только добавлю что чем взрослее, больше получаешь информации из разных источников, общаешься с молодым и старшим поколением, тем печальнее становится осозновать что в России понятия Родины и Государства далеко не тождественны...

[Revolution 738]

2 минуты назад, Edward XV сказал:

Доля бензина Б-78 с октановым числом 78 составляла всего 4 (четыре) процента.

Сколько его производилось в 41-42 выше картинки есть.

 

3 минуты назад, Edward XV сказал:

Даже на лучшем предприятии страны – Бакинском заводе имени Сталина – доля Б-78 в общем объеме выпуска бензинов не превышала десяти процентов, что потребности войск не покрывало.

 

И даже эти 10%, превосходили все поставки союзников за все годы войны.

Что уж тогда говорить о всем керосине.

[HalfMoonBay 409]

12 минут назад, Edward XV сказал:

он нормально воспринимает даже хиросиму

Для понимания, почему это было сделано, можно людей прямо в англоязычную википедию направлять. Там этот контровершиэл вопрос подробно обсуждается, с двух сторон - и за, и против, как и положено при демократии. Спойлер: мелокомануфактурные методы изготовления оружия в Японии и их неоднократные отказы окончить войну уже гораздо позже падения Берлина.  

Изменено 9 июня, 2021 пользователем HalfMoonBay

[Revolution 738]

48 минут назад, Edward XV сказал:

Уже с июня по октябрь 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на сумму в 92 млн долл. Среди них были и 156 тыс. коротких тонн авиационного бензина, в том числе 25 тыс. коротких тонн бензина с октановым числом выше 99.

Это вообще мизер, от того что в 1941 году было произведено в СССР(250 тыс.тонн только высокооктанового бензина).

См. картинку выше.

Вы конечно можете и дальше портянки постить, только итоговые цифры от этого не изменятся- поставлено высокооктановых бензинов менее половины от собственного производства, общего же количества в разы меньше.

https://forum.doctorhead.ru/forums/topic/35767-na-styke-tehnologiy-i-krasoty-ili-vzroslye-igrushki-neugomonnogo-edvarda/?do=findComment&comment=1223982

 

Изменено 9 июня, 2021 пользователем Revolution

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

более 50% наших самолетов во время войны и 90% авиационного топлива как бы были американскими) правда если бы они поставляли еще больше то спасли бы нам миллионы жизней - тк как к 1943 англия и штаты полностью завоевали преимущество в небе и стали мочить как немецкие подлодки с воздуха (смогли придумать радары для их обнаружения с самолетов), так и заводы, города и укрепрайоны. именно поэтому они мало народу сами потеряли во время своего наступления - так как предварительно бомбили нещадно позиции немцев и пехота шла уже спокойно. у нас бомбардировщиков все равно сильно не хватало и нам приходилось пехотой атаковать укрепленные районы с огромными потерями. так что могли бы и больше поставить наверное. но они и так нас спасли - без этой помощи у нас было абсолютно 0% шансов в той войне и закончилась бы она очень быстро бы. в 41 году у нас не было в общем ничего. 

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

Нефть в системе ленд-лиза: нефтяной союз СССР и США в годы Второй мировой войны

   Наступление немецких войск на Сталинград и южные районы СССР, предпринятое осенью 1942 г., серьезно затруднило снабжение советской промышленности и армии нефтепродуктами. Бакинский, Грозненский и Майкопский нефтяные районы, обеспечивавшие 85% отечественных нефтяных поставок, оказались отрезанными от основных транспортных магистралей. К этому времени из-за угрозы захвата региона был демонтирован нефтепровод «Баку — Батуми», а вывоз нефтепродуктов по Волге в период Сталинградской битвы оказался блокированным1. В эти военные годы бурение новых скважин в Закавказье было прекращено, более того, из-за трудностей с вывозом нефти пришлось законсервировать большое количество высокодебитных фонтанирующих скважин. В целом, со второй половины 1942 г. нефтедобыча на Бакинских промыслах — главном нефтедобывающем районе страны — снизилась примерно вдвое (см. Таблицу 1).

Таблица 1. Добыча нефти в Бакинском районе (1941–1945 гг.), млн т

Годы	1941	1942	1943	1944	1945
Добыча нефти	23,5	15,7	12,7	11,8	11,5

   Источник. Лисичкин С.М. Очерки развития нефтедобывающей промышленности СССР. М., 1958. С. 286.

   Значительная часть азербайджанских нефтяных и нефтеперегонных предприятий вместе со всем оборудованием и личным составом (приблизительно 10 тыс. специалистов) были перебазированы в районы Волги, Урала, Казахстана и Средней Азии. Этот вынужденный перевод нефтяной промышленности на восток привел к значительному сокращению нефтедобычи в стране, так и не позволив восстановиться отрасли вплоть до окончания войны.

   Падение нефтяного производства в условиях быстро прогрессирующего спроса на нефтепродукты привело к «нефтяному голоду», что не могло не сказываться отрицательно на ситуации на фронте и в тылу. Значительно улучшить ситуацию с топливом, преодолеть нефтяной дефицит смогли американские поставки в рамках программы ленд-лиза.

{143}

* * *

   Программа ленд-лиза представляла собой систему, по которой Соединенные Штаты Америки помогали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасами, техникой, продовольствием и стратегическим сырьем, включая нефтепродукты. Концепция этой программы давала президенту власть помогать любой стране, чью оборона признавалась жизненно важной для США. В ходе реализации программы предполагалось, что:

• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырье, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате;
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов). Положения ленд-лиза предусматривали, что после войны в случае заинтересованности американской стороны разрушенные и не утраченные техника и оборудование могли быть возвращены в США.

   Уже на следующий день после нападения Германии на СССР Ф. Рузвельт заявил о готовности американского правительства помочь советскому народу военной техникой и сырьем. С этой целью президент Соединенных Штатов создал специальную группу по снабжению Советского Союза. В тот период Ф. Рузвельт вел открытую полемику с теми американскими и английскими политиками и военными, кто призывал воздерживаться от поставок в СССР. По мнению его оппонентов, Советский Союз не был в состоянии противостоять Германии продолжительное время, что привело бы к тому, что все поставляемое оружие и сырье попало бы в руки Гитлера2. Ф. Рузвельт взял на себя ответственность за проведение активной политики поддержки Советского Союза, выступив в конгрессе с инициативой присоединения СССР к программе ленд-лиза. В критические для Советского Союза дни президент перенес на СССР действие закона о ленд-лизе под видом помощи Великобритании, не дожидаясь формального одобрения со стороны законодательных органов США.

   Весьма показательно, что в общей массе первых американских поставок преобладали нефтепродукты: из всего количества грузов (186 144 тыс. т), отправленных в СССР c 22 июня 1941 г. по 30 сентября 1941 г. они составляли 78,4% (145 996 тыс. т)3.

   1 октября 1941 г. представители Великобритании, СССР и США подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Из него явствует, что нефтепродукты играли в постав-{144}ках в СССР одну из ключевых ролей. В первой беседе с личным представителем президента Э. Гопкинсом, отвечающем за ленд-лиз в СССР, руководитель советского государства И. Сталин особо отмечал необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась отечественная военная авиация4. Так, накануне войны, в 1941 г. потребность Советского государства в авиационном топливе Б-78 была удовлетворена всего лишь на 4%5.

   Спрос на авиабензин еще более увеличился в последующие военные годы. Среди прочего, это было следствием поставки по ленд-лизу английских и американских самолетов, общее число которых за военный период составило примерно 15% от всего объема советского производства. На зарубежной авиатехнике летали многие советские асы — так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин сбил на американском самолете «Аэрокобра» 48 из 59 самолетов.

   В годы войны в условиях общего падения нефтедобычи, колоссальной нехватки нефтеперерабатывающих мощностей производство авиабензина в необходимых количествах оказалось под вопросом. Тем не менее, во многом благодаря помощи союзников, советскому государству удалось решить эту проблему. По ленд-лизу в СССР было поставлено 1 млн 320 тыс. т авиабензина, из них 1 млн 163 тыс. т (88,1%) имели октановое число выше 996. Кроме того, в рамках этой программы была осуществлена поставка светлых бензиновых фракций объемом в 834 тыс. т, используемых в производстве авиационного топлива7. К этому необходимо добавить 573 тыс. т авиабензина, поставленных помимо ленд-лиза с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады8. В сумме это составляет примерно 2 млн 727 тыс. коротких тонн или 2 млн 479 тыс. метрических тонн авиатоплива.

   Следует учитывать, что ввезенное в СССР авиатопливо использовалось:

1. в снабжении английских и американских самолетов, поставленных по ленд-лизу, что составляло порядка 8–10 % от общего спроса на этот вид нефте-продуктов;
2. для расширения производства и улучшения качества советских авиабензинов. Советские самолеты летали на бензине с гораздо меньшим октано-{145}вым числом, поэтому путем смешивания отечественных и импортных бензиновых фракций удавалось увеличить октановое число советского авиатоплива и существенно, на порядок, расширить объем его производства.

   В начале войны на отечественных нефтеперегонных заводах была разработана рецептура компаундирования с импортными высокооктановыми компонентами (стооктановым бензином, изооктаном, алкилбензолом и др.). Вовлечение легких высооктановых компонентов в авиационные отечественные бензины позволило утяжелить фракционный состав базового бензина и тем самым увеличить его выработку и отбор сырья. За разработку и осуществление схемы компаундирования авиационных бензинов группе бакинских ученых и специалистов в составе В.С. Гутыря, М.А. Горелика, Л.Б. Самойлова и др. была присуждена Государственная премия.

   Таким образом, ввезенные из-за рубежа авиабензины и высокооктановые компоненты были в значительной степени включены в советское производство авиационных бензинов, составившее за годы войны 4 млн 900 тыс. т9. Отсюда видно, что поставки авиабензина по ленд-лизу приближались по объемам к совокупному отечественному производству авиационного топлива10.

   Поставки автобензина по ленд-лизу играли более скромную роль. Всего по ленд-лизу в СССР было ввезено 267 088 тыс. коротких, или 242,2 метрических т11, что составило 2,8% от общего советского производства за годы войны. Однако и эти поставки были весьма ценны для Красной Армии, получившей по ленд-лизу большое количество автомобильной техники. Американские автомобили составили 70% парка Красной армии, определив ее такое важное военное качество как мобильность. Ведущий советский военачальник маршал Г. Жуков заявлял: «Без американских “студебеккеров” нам не на чем было бы таскать нашу артиллерию. Да они в значительной мере вообще обеспечивали наш фронтовой транспорт»12. Американские джипы, поставленные вместо запрошенных советским руководством мотоциклов с коляской, также пользовались в Красной Армии большим спросом. Рациональному использованию полученной из-за рубежа техники препятствовала хроническая нехватка нефтепродуктов.

   Дефицит в поставках авто- и авиатоплива стал особенно ощущаться к заключительному периоду войны, когда Красной армии приходилось вести {146} операции вдали от своих границ в Восточной и Центральной Европе. Так, по сравнению с 1942 г. потребление авиационного горючего возросло в 1943 г. на 17%, а в 1944 г. на 51%; спрос на автомобильный бензин увеличился соответственно на 2% и 52%13.

   О резко возросших потребностях в нефтепродуктах, среди которых около 85% стабильно составляли авто- и авиабензины, говорит погодовая динамика объемов ленд-лизовских поставок. Представленная ниже таблица свидетельствует, что доля нефтяных заказов и поставок относительно других стратегических товаров постоянно увеличивалась.

Таблица 2. Тоннаж важнейших ленд-лизовских товаров и материалов

	Второй протокол июль 1942 — июнь 1943 гг.		Третий протокол июль 1943 — июнь 1944 гг.		Четвертый протокол июль 1944 — 1945 гг.
	%	Ранжирование	%	Ранжирование	%	Ранжирование
С/х продукты	33	1	31	1	21	1
Нефтепродукты	7	4	11	4	20	2
Металлы	25	2	18	2	20	3
Машины	15	3	13	3	12	4

   Рассчитано по: Report on War. P. 24–28.

   Для удовлетворения возросшего спроса на авиа- и автотопливо была разработана специальная ленд-лизовская программа, призванная способствовать производству бензинов в Советском Союзе. Уже в Первом (Московском) протоколе содержалось указание на необходимость поставок нефтеперерабатывающего оборудования по ленд-лизу. Однако, понадобилось около года, чтобы отправить в СССР шесть нефтеперегонных комплектов оборудования, которые впоследствии стали основой крупных нефтеперерабатывающих заводов в Куйбышеве, Орске, Гурьеве и Красноводске. Помимо этих комплексов Соединенные Штаты передали Советскому Союзу значительное количество дополнительного оборудования и материалов для переработки.

   Эти поставки приобрели особую значимость для экономики страны в связи с тем, что с начала войны предприятия нефтяного машиностроения переключились на производство оружия и боеприпасов. Кроме того, оборудование, переданное по ленд-лизу, оказало большое влияние на уровень технического развития отечественной нефтеперабатывающей промышленности. Установка и эксплуатация передового американского нефтеперерабатывающего оборудования позволили наладить промышленное производство высокооктановых бензинов, освоить новые технологии переработки.

{147}

   После окончания войны в СССР продолжали прибывать нефтяные грузы из США. С 13 мая по 2 сентября 1945 г. по программе ленд-лиза поступило 454 906 тыс. т высококачественных американских нефтепродуктов14. Большое значение для разрушенного хозяйства страны имело подписанное 15 октября 1945 г. соглашение на поставку в СССР трубопроводного оборудования (Pipeline agreement), продолжающее протоколы ленд-лиза. Этот договор, предусматривавший импорт на сумму 222 млн долларов, оказал существенное влияние на развитие отечественной нефтепроводной промышленности. Он предусматривал снабжение отрасли новейшим производственным оборудованием, в том числе станками всех типов, гидравлическими прессами, электрогенераторными станциями, моторами и т.п.15 Реализация этого соглашения сыграла большую роль в развитии газовой промышленности СССР, оказав непосредственное содействие строительству газопровода «Саратов — Москва», спроектированного еще в 1942 г.

   Ленд-лиз не был благотворительностью — это был пример хорошо продуманного взаимовыгодного сотрудничества. Уже к концу войны СССР вернул США 1 млн 70 тыс. т нефтепродуктов, оплатив основную часть полученных материалов16. Кроме того, СССР принимал в своих портах флот союзников, обслуживал его, ремонтировал, обеспечивал топливом и т.п.

   По мнению Э. Гопкинса, «американцы никогда не считали, что помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте. Победа была достигнута героизмом и кровью русской армии»17. Со своей стороны руководитель советского государства И. Сталин отмечал, что ленд-лиз внес «чрезвычайный вклад в победу». Сталин обращал внимание на то, что «в предшествующих войнах некоторые государства оказывали денежную помощь своим союзникам, но она только оскорбляла тех, кто получал субсидии, и создавала финансовые трудности. Ленд-лиз не породил подобного зла»18.

   Американские нефтяные поставки, будучи частью общей программы ленд-лиза, оказали существенное влияние на снабжение советской авиации топливом в годы войны, на модернизацию отечественной нефтепереработки, на развитие трубопроводного транспорта страны. Тем самым советско-американское сотрудничество в нефтяном бизнесе внесло существенный вклад в победу стран антигитлеровской коалиции и оказало значительную помощь в восстановлении экономики СССР в послевоенные годы.

[HalfMoonBay 409]

4 минуты назад, Urez сказал:

понятия Родины и Государства далеко не тождественны...

А почему они должны быть тождественны? Например, я люблю березку под окном моего детства. Но, спрашивается, какого хрена я до сих пор должен любить, например, пионерию?  За какие ее заслуги? За непревзойденный идиотизм и бессмысленную потерю массы моего времени?

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

6 минут назад, Urez сказал:

Соглашусь, только добавлю что чем взрослее, больше получаешь информации из разных источников, общаешься с молодым и старшим поколением, тем печальнее становится осозновать что в России понятия Родины и Государства далеко не тождественны...

так это же хорошо что не тождественны - а почему они должны быть тождественны?? я вот с теми же американцами реднеками много общался - прикольные очень люди - у них это вообще никак не связанные понятия. есть америка и есть вашингтон и они никогда их не объединяют. страна отдельно, президенты, конкрессы и правительство отдельно. и вообще у них патриотизм сильнее даже направлен на свой городок и свой штат чем в целом на страну и точно не направлен на вашингтон, они по большей части его презирают. 

[Revolution 738]

2 минуты назад, Edward XV сказал:

По ленд-лизу в СССР было поставлено 1 млн 320 тыс. т авиабензина, из них 1 млн 163 тыс. т (88,1%) имели октановое число выше 99

Это обычное либеральное вранье, ровно в два раза меньше.

См.ссылку выше.

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

оставлю немного фактов из русской википедии, можно верить, можно нет. но надо учитывать что с 50х годов мы стали засекречивать и скрывать реальные факты помощи ввиду изменившейся диспозиции и отношений

 

Важнейшее значение для Советского Союза вообще и для Красной Армии в частности имели ленд-лизовские поставки продовольствия (только из США было поставлено 1 750 000 тонн).^[32] Почти вся армия, а также значительная доля «гражданки» (в основном, работники ключевых военных заводов и номенклатуры), находились в основном на ленд-лизовском продовольственном обеспечении тушёнкой, маслом, шоколадом и т. п. А кроме того, надо помнить, что продовольственные поставки в любом случае могли быть легко израсходованы и не подлежали в таком случае возвращению или оплате. Более того, можно уверенно утверждать, что, с исчерпанием продрезервов в начале войны, в 1943—1945 годах отечественное сельское хозяйство, по большей части разорённое войной в оккупированных житницах Украины, Северного Кавказа, Черноземья и остававшееся нетронутым только в части Нечерноземья и в Поволжье (а целинные земли Казахстана и Южной Сибири ещё не были освоены), было не в состоянии прокормить многомиллионную армию и «гражданку». К 1943 году разразился острейший продовольственный кризис, когда и без того скудные нормы выдачи продовольствия были негласно сокращены почти на треть. Поэтому продовольственные поставки к середине 1944 года потеснили в советских заявках металлы и даже некоторые виды вооружения. В общем объёме ввезённых в конце войны грузов продовольственные заняли свыше 25 % тоннажа. По калорийности этого^{[уточнить]} продовольствия из расчёта норм военного времени должно было хватить на содержание 10-миллионной армии в течение более чем трёх лет^{[источник не указан 842 дня]}.

СССР получил от США 433 967 автомобилей^[33] и 34 190 мотоциклов, при этом в СССР с начала войны до конца 1945 года выпущено лишь 266 тыс. автомобилей и 27 тыс. мотоциклов (без учета шасси и комплектующих для танков Т-60 и Т-70, бронеавтомобилей БА-64; на 22 июня 1941 в РККА было 281 377 автомобилей^[34], из народного хозяйства на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц^[35]).

«Студебеккер» в значительной части заменил конную тягу и тракторы для буксировки 76-мм и 122-мм артсистем. Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Dodge 3/4 т, буксирующий артиллерийские орудия до 76 мм включительно. Легковой автомобиль Willys с двумя ведущими осями стал надёжным средством разведки, связи и управления войсками, а также в качестве лёгкого тягача для 45-мм противотанковых пушек. Были также автомобили специального назначения - амфибии Ford (на базе машины Willys, 3520 шт.) в составе специальных батальонов для форсирования водных преград, и 723^[33] GMC (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ.

Ленд-лизовские «Студебеккеры» стали к концу войны (с 17 июля 1944 года) основным шасси для систем залпового огня «Катюша». За 4 года войны из 3374 автомобильных шасси, использованных для монтажа пусковых установок гвардейских реактивных миномётов, они составили 1845 — 54,7 % (на базе ЗИС-6 - только 372, до сентября 1941; остальные 17 типов шасси - 1157 — 34,3 %)^[36]. Практически все «Катюши», собранные на базе советских автомобилей, уничтожила война^{[~ 3]}. Всего же шасси, пригодных для установки пусковых, было поставлено 5975^[33]. После окончания военных действий с Японией СССР принял решение о возврате американской автотехники и началась процедура её возврата в США, при этом процесс возврата был проведён практически полностью, так что в настоящее время проблематично найти оригинальные американские автомобили, использовавшиеся в период военных действий, даже в музеях. Например, в военно-историческом музее «Сталинградская битва» в г. Волгограде представлена уже послевоенная отечественная автотехника в качестве носителя «катюш».

 

Паровоз Е^а

СССР получил по ленд-лизу 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов (56,5 % от собственного производства), 1900 локомотивов^{[~ 4]} (в 2,4 раза больше, чем выпущено за годы войны в СССР; но до войны СССР имел 25 000 локомотивов^[37]) и 11 075 вагонов (больше в 10,2 раза).

США поставили 2 млн. 13 тыс. тонн авиабензина (вместе с союзниками — 2 млн. 586 тыс. тонн) — почти 2/3 горючего, использованного за годы войны советской авиацией^[38]. Кроме готового авиабензина было поставлено нефтеперерабатывающее оборудование для его производства на территории СССР, причем объём этих поставок был таков, что собственная годовая выработка авиабензина возросла со 110 000 тонн в 1941 году до 1 670 000 тонн в 1944 году^[39]. Наряду с самолётами, СССР получил сотни тонн авиационных запчастей, авиационные боеприпасы, горючее, специальное аэродромное оборудование и аппаратуру, в том числе 9351 американскую радиостанцию для установки на истребителях советского производства, навигационное авиаоборудование (радиокомпасы, автопилоты, радары, секстанты, авиагоризонты).

Из-за того, что большинство верфей оказалось под оккупацией или блокадой и из-за длительного производственного цикла, в годы войны советское судостроение было практически остановлено, и советский флот получил по ленд-лизу почти все из около полутысячи новых судов, из которых около 80 % были военными — противолодочными катерами и кораблями, тральщиками, эсминцами и подводными лодками. Опять же надо иметь в виду, что все полученные по программе ленд-лиза военные корабли были возвращены после окончания боевых действий с Японией США (не надо путать в данном случае их с военными кораблями Италии и Германии, полученными в рамках раздела военных трофеев по соглашению с союзниками).

Также ввиду нахождения в оккупационной или прифронтовой зонах главных промышленных центров страны и того, что главные материальные и людские ресурсы были сосредоточены на производстве основных видов вооружений и боеприпасов, по ленд-лизу были получены высокие доли продукции машиностроения и приборостроения (как приборов и оборудования для военной техники и наземного обеспечения, так и средств и оборудования производственного назначения типа станков или народно-хозяйственного назначения типа тракторов), а также химической промышленности.

Подсчёт общей доли поставок по ленд-лизу в общем и военном производстве СССР является сложной задачей, так как многие документы по военному производству и их компонентам засекречены до сих пор. Утверждение Н. А. Вознесенского в книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», что в целом доля составила 4 % от советского производства, не вполне отражает действительность, так как практически по всем видам производства и снабжения эта доля выше в десятки и даже сотни раз. Кроме того, довольно часто поставки по ленд-лизу включались в состав национального производства. Например, Казанский пороховой завод изготовил более 103 000 тонн пороха, в том числе порохов особой доставки (поставленных союзниками по ленд-лизу) за годы войны использовано порядка 22 000 тонн. Учитывая, что этот завод производил заряды для «Катюш», которые требовали другой состав пороха (менее плотного), не ясно, какая доля в производстве пороха в итоговом подсчёте была преобладающей. Такая же проблема подсчётов существовала почти на всех производствах СССР во время войны.

[Revolution 738]

23 минуты назад, Edward XV сказал:

Данные официального американского отчета «Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 – September 20, 1945» показывают, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам было получено из США авиационного бензина (в коротких тоннах) с октановым числом выше 99 – 590 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом от 87 до 99 – 122 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом до 87 – 19 тыс. тонн.

А вот и опровержение  либерального вранья, по вашей же предыдущей ссылке.

 

Цитата

По ленд-лизу в СССР было поставлено 1 млн 320 тыс. т авиабензина, из них 1 млн 163 тыс. т (88,1%) имели октановое число выше 99

 

Вы хотя бы проверяйте свои простыни на достоверность, копипастите с помоек все подряд.

Изменено 9 июня, 2021 пользователем Revolution

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

21 минуту назад, cher908 сказал:

Как-то очень печально это. Какого возраста был японец?

Надеюсь, наша память и понимание причин и следствий продлятся гораздо дольше.    

лет 40 где-то. мы с ним переговоры вели по одной сделке. с довольно неплохим русским и в целом очень любящий Россию, несколько лет тут жил. 

[CHAY 6 408]

С сельским хозяйством тоже непросто. Одно дело свысока по цифрам смотреть. Раньше 15 центнеров собирали, сейчас 40-50, на Кубани до 90 догоняли. А если у крестьянина в его деревне спросить, какую цену земелька платит за сегодняшний варварский подход...

А по самим культурам? По миру уже только маленькие островки остались, где возделывают не генномодифицированное. Невозможно за это не платить чем то ещё И цивилизация всегда в развитии проблем собирает в прогрессии снежного кома.

[donPedro 3 788]

8 минут назад, Edward XV сказал:

более 50% наших самолетов во время войны и 90% авиационного топлива как бы были американскими)

С керосином, ребята, без меня поспорьте. А вот касаемо самолётов, тут ключевое слово "как бы".  Если имелось в виду, что наши самолёты делались из американского алюминия, то верно, готов согласиться. С алюминием был жестокий дифицит. Хотя, оригинальная идея делать истребители "Ла" из так называемой дельта-древесины отчасти решила проблему. Истребитель Ла-5 после ряда модернизаций таки догнал и перегнал знаменитый Мессер по боевым качествам. Если всё же речь о готовых самолётах, то английские истребители на восточном фронте не прижились всилу того, что на западном истребители затачивались под борьбу с немецкими бомбардировщиками, то есть должны были быть высотными и скоростными. А на восточном фронте требовались задачи завоевания превосходства в воздухе - борьбы с истребителями же, то есть быть мало и средневысотными и очень манёвренными.

Соответственно и бомбардировщики у англосаксов были тяжелыми и дальними, а нам нужны были фронтовые и штурмовики.

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

4 минуты назад, Revolution сказал:

А вот и опровержение этого либерального вранья, по вашей же предыдущей ссылке.

Вы хотя бы проверяйте свои простыни на достоверность, копипастите с помоек все подряд.

ну и в чем вранье? поставляли же? поставляли. мы производили авиационный бензин? не производили. на каком топливе летали наши американские и наши не американские самолеты? на американском же керосине. что не так? пока мы не начали в 43 клепать свои самолеты у нас почти вся авиация на них и держалась, почти все старые самолеты были разбомблены прямо с воздуха в первые дни войны. а пилотов почти всех расстреляли в 1937, в 41 пришлось новых с нуля учить. самолеты мы правда клепали очень простые одномоторные и дешевые - намного хуже американских. это мне еще примерно в 1987 году рассказывал один ветеран, бывший летчик, я это запомнил. американские были лучше и надежнее, он на таком летал. я тогда типа тимуровца был, мы на 9 мая ходили по домам ветеранов и типа им помогали, хотя в основном варенье ели с чаем которым они нас угощали. но какие то вещи отложились. конкретно этот ветеран к американцам относился очень хорошо и приветствовал тогдашнее сближение. 

[Revolution 738]

Только что, donPedro сказал:

С керосином, ребята, без меня поспорьте

А что там спорить?

Либеральные лгуны утверждают что высокооктановых бензинов поставлено 1 млн 163 тыс. т, а американцы что только 590 тыс. т, как я и говорил.

У него один копипаст противоречит другому.

[Revolution 738]

2 минуты назад, Edward XV сказал:

ну и в чем вранье?

В чем вранье в предыдущем посте сказано.

Еще раз, возвращаю вас к достоверным цифрам:

https://forum.doctorhead.ru/forums/topic/35767-na-styke-tehnologiy-i-krasoty-ili-vzroslye-igrushki-neugomonnogo-edvarda/?do=findComment&comment=1223982

 

Последующие длинные простыни могли бы и не постить.

Изменено 9 июня, 2021 пользователем Revolution

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

2 минуты назад, donPedro сказал:

С керосином, ребята, без меня поспорьте. А вот касаемо самолётов, тут ключевое слово "как бы".  Если имелось в виду, что наши самолёты делались из американского алюминия, то верно, готов согласиться. С алюминием был жестокий дифицит. Хотя, оригинальная идея делать истребители "Ла" из так называемой дельта-древесины отчасти решила проблему. Истребитель Ла-5 после ряда модернизаций таки догнал и перегнал знаменитый Мессер по боевым качествам. Если всё же речь о готовых самолётах, то английские истребители на восточном фронте не прижились всилу того, что на западном истребители затачивались под борьбу с немецкими бомбардировщиками, то есть должны были быть высотными и скоростными. А на восточном фронте требовались задачи завоевания превосходства в воздухе - борьбы с истребителями же, то есть быть мало и средневысотными и очень манёвренными.

Соответственно и бомбардировщики у англосаксов были тяжелыми и дальними, а нам нужны были фронтовые и штурмовики.

тем не менее в 41-42 большинство самолетов красной армии были американскими, мы наладили массовое производство позже. ну и керосин для наших все равно был американский. надо это помнить - плох тот иван который ничего не помнит. 

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

Только что, Revolution сказал:

В чем вранье в предыдущем посте сказано.

так керосин поставлялся или нет?) смогли бы мы без него воевать ил инет? поставлялся, не смогли бы. а точные цифры до сих пор не все сходятся, многое засекречено вообще, важен факт. 

[Edward XV 2 987 3 Тракты]

ну и главное кто придумал самолеты и керосин в принципе? 

 

Название "керосин" предложил канадский физик и геолог Абрахам Геснер^[en], в 1846 году продемонстрировавший полученное нагреванием угля осветительное масло, не дававшее копоти. Метод Геснера не позволял получить дешёвый продукт, но дал толчок дальнейшим исследованиям.

В 1851 году вступила в строй первая промышленная перегонная установка в Англии.

 

На рубеже XVIII-XIX веков английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 году английский изобретатель Уильям Хенсон получил патент на проект самолёта.

 

Первым в мире самолётом, который смог самостоятельно совершить устойчивый управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полёт самолёта в истории был осуществлён 17 декабря 1903 года.^[12] «Флайер-1» продержался в воздухе 12 секунд и пролетел 36.58 метров (120 футов). На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу, а в 1905 году — полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.^[3]

[Revolution 738]

1 минуту назад, Edward XV сказал:

так керосин поставлялся или нет?

Поставлялся ровно в тех количествах, о которых я сказал выше.

Причем основные поставки были во второй половине войны.

 

2 минуты назад, Edward XV сказал:

смогли бы мы без него воевать ил инет?

Ну если в 1941 году поставили только 10% от собственного производства (это только высокооктанового) и  мизер от общего количества керосина, то как вы думаете?