Edward XV

чего они постарались то?? у них как раз ничего не получилось хотя гитлер очень хотел и много вкладывал, но они не смогли. а американцы смогли. «Проект Манхэттен» (англ. Manhattan Project) — кодовое название программы США по разработке ядерного оружия, осуществление которой началось 13 августа 1942 года. Перед этим исследования велись в «Урановом комитете» (S-1 Uranium Committee, с 1939 года). В проекте принимали участие учёные из Соединённых Штатов Америки, Великобритании, Германии и Канады. В рамках проекта были созданы три атомные бомбы: плутониевая «Штучка» (Gadget) (взорвана при первом ядерном испытании), урановый «Малыш» (Little Boy) (сброшена на Хиросиму 6 августа 1945 года) и плутониевый «Толстяк» (Fat Man) (сброшена на Нагасаки 9 августа 1945 года). Руководили проектом американский физик Роберт Оппенгеймер и генерал Лесли Гровс. Для того, чтобы скрыть назначение вновь созданной структуры, в составе военно-инженерных войск армии США был сформирован Манхэттенский инженерный округ (Manhattan Engineering District), а Гровс (до той поры полковник) был произведён в бригадные генералы и назначен командующим этим округом. В Манхэттенском проекте приняло участие более 130 000 человек, а его стоимость составила почти 2 миллиарда долларов США (около 22 миллиардов долларов в 2016 году). Более 90 % затрат приходилось на строительство заводов и производство расщепляющегося материала, а менее 10 % — на разработку и производство оружия. Исследования и производство проводились на более чем 30 площадках в Соединенных Штатах, Великобритании и Канаде. Проект был также обвинен в сборе разведданных немецкого проекта по производству ядерного оружия. В рамках миссии «Алсос» персонал Манхэттенского проекта работал в Европе, иногда в тылу врага, где собирал ядерные материалы и документы, а также собирал немецких учёных. Несмотря на строгую безопасность внутри Манхэттенского проекта, советские «атомные шпионы[en]» успешно проникли в него и собрали разведданные.

Сразу после войны США направили странам, получавшим помощь по ленд-лизу, предложение вернуть уцелевшую военную технику и погасить долг для получения новых кредитов. Поскольку закон о ленд-лизе предусматривал списание использованного военного оборудования и материалов, американцы настаивали на оплате только гражданских поставок: железнодорожного транспорта, электростанций, пароходов, грузовиков и прочего оборудования, находившегося у стран-получателей по состоянию на 2 сентября 1945 года[44]. За уничтоженную в ходе боёв военную технику США возмещения не потребовали. Тем не менее, было оговорено списание и фактическое уничтожение военной техники. СССР принял решение о полном списании всей военной техники, полученной по ленд-лизу: танков, артиллерийских орудий, артиллерийских тягачей, военной авиа- и автотехники. СССР[править | править код] Объём американских поставок по ленд-лизу составил около 10,8 млрд $. Согласно закону о ленд-лизе оплате подлежала только уцелевшая в ходе войны техника; для согласования итоговой суммы сразу по окончании войны начались советско-американские переговоры. В США изначально было рассчитано, что сумма, подлежащая оплате, за уцелевшую гражданскую технику и оборудование, с учётом их износа, составляет 2,6 млрд. $, для переговоров эта сумма была снижена вдвое, до 1,3 млрд. $.[45][46][47] На переговорах 1948 года советские представители согласились выплатить лишь 170 млн. $ и встретили предсказуемый отказ американской стороны. Переговоры 1949 года тоже ни к чему не привели (советская сторона увеличила предлагаемую сумму до 200 млн. $, с рассрочкой на 50 лет, американская снизила до 1 млрд. $, с рассрочкой на 30 лет). В 1951 году американцы дважды снижали сумму платежа, которая стала равняться 800 млн $, однако советская сторона соглашалась уплатить только 300 млн $[48]. По мнению советского правительства, расчёт должен был вестись не в соответствии с реальной задолженностью, а на основе прецедента. Этим прецедентом должны были стать пропорции при определении долга между США и Великобританией, которые были закреплены ещё в марте 1946 года. В результате США согласились с предложениями СССР[источник не указан 667 дней]. Соглашение с СССР о порядке погашения долгов по ленд-лизу было заключено лишь в 1972 году[49]. По этому соглашению СССР обязался до 2001 года заплатить 722 млн $, включая проценты. К июлю 1973 года были осуществлены три платежа на общую сумму 48 млн $, после чего выплаты были прекращены в связи со вводом американской стороной дискриминационных мер в торговле с СССР (Поправка Джексона — Вэника). В июне 1990 года в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению долга[50]. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности — 2030 год, и сумма — 674 млн $[51]. После распада СССР остро встал вопрос — к кому переходят обязательства по долгам бывшего СССР (включая долги по ленд-лизу). 4 декабря 1991 года 8 республик СССР, включая РСФСР, подписали «Договор о правопреемстве в отношении внешнего государственного долга и активов Союза ССР», который фиксировал долю каждой республики в долгах (и в активах) бывшего СССР. При этом российская доля была установлена на уровне 61,34 %. Договор, однако, был подписан только частью республик бывшего СССР; страны Прибалтики, Азербайджан, Молдова, Туркменистан, Узбекистан его так и не подписали.[52][53] В 1992—1994 годах, однако, Российская Федерация подписала со странами-правопреемниками СССР двусторонние соглашения о «нулевом варианте», согласно которым РФ принимала на себя обслуживание всего государственного долга бывшего СССР в обмен на отказ других республик от полагавшейся им почти половинной доли во всех активах СССР (золотовалютные резервы, собственность за рубежом, собственность вооружённых сил и т. п.)[54]. В связи с этим, 2 апреля 1993 года правительство РФ заявило о принятии на себя ответственности по всем долгам СССР.[55][56] Технически долги СССР были разделены на долги правительствам (Парижский клуб) и долги частным банкам (Лондонский клуб); долг за ленд-лиз был долгом правительству США, то есть частью долга Парижскому клубу. Россия полностью погасила свою задолженность перед Парижским клубом 21 августа 2006 года[57].

абсолютно все было бесплатно и подлежало возврату, но мы почти ничего потом не вернули, нам простили.

это абсолютно правильно. по почему они так доминируют? уже 300-400 лет - абсолютно. вот почему?? почему из топ 20 университетов мира 19 это сша и англия? масса вопросов... почему так поднялись саксонские канада и австралия - и не поднялись аргентина и филиппины, хотя когда то казалось аргентина намного перспективнее?

то что я бегаю марафоны и триатлоны непосредственно тоже виноваты американцы - они все это популяризовали. первые массовые марафоны тоже придумали они. до сих пор самые престижные марафоны мира это Бостон, Лондон, НЙ и Чикаго.

в американских кроссовках и на американских велосипедах. и вообще айронмен тоже придумали американцы. как и все виды спорта практически - футбол, хоккей, баскетбол, волейбол, бокс, мма, автогонки - практически все придумали англосаксы тоже.

хорошая книга, правда вторая и третья часть боле мутные - но даже она не отвечает на этот невероятно сложный вопрос. я много много сниг прочел и пока совершенно не близок к нахождению ответа. про микробы и сталь, про протестантство - много было хороших книг, но ответа нет.

многие позиции не производились у нас вообще или проиводилось очень мало - как хороший керосин, автомобили, локомотивы и много что еще - но даже если это 5-10-15% это невероятно невероятно невероятно много и огромная помощь, учитывая что это все нахаляву, хорошего качества и тд и тп - а свое производство требует ресурсов, энергии, полурабского изматывающего труда, продовольствия, оборудования и тд и тп. а ресурсов было очень мало, особенно в 1941-42 когда все рушилось. тут даже 2% было бы невероятно важной и ценной помощью, а уж тем более 10-20 и больше. учитывая что мы выстояли тогда на волоске, на грани, без какого либо запаса прочности, огромным трудом и во многом можно сказать чудом, прошли по лезвию бритвы, и сталинград и москва могла повернуться куда угодно, все было на тоненького, то даже 1% нас вероятно бы спас, а там было намного намного больше. хотя с другой стороны если бы мы победили нормально - скажем за 1 год и с минимальными жертвами - то никто бы из нас сейчас бы не родился. как и если бы проиграли или если бы хоть что то пошло по другому - в лучшую или худшую сторону. поэтому историю нужно ценить такой какая она есть. но почему именно маленький народ англосаксов правит миром уже много веков и придумал вообще все что только можно придумать - это конечно все равно удивляет. не придумай они бомбы, самолеты, керосин, атомную бомбу и тд - может быть и войн таких бы не было - были бы рыцари на лошадях как обычно - но и всего остального бы тоже не было. они со стороны во всем виноваты - с другой придумали все что у нас сегодня есть. и это в общем факт.

ну босиком и без одежды я бы просто не добежал бы, так что да, почему нет. и гидрокостюм, и велосипед и масса всего необходимо тобы сделать например айронмен, голышом и без всего увы никак.

почему кстати за несколько часов уничтоженный сталинград?? там же бои больше года шли - его больше года с обоих сторон уничтожали. и то больше артилерией чем авиацией, авиация тут эффективнее. вообще будь у нас столько авиации и бомб может и м ыбы какой нибудь город с лица земли стерли бы, вряд ли сталин стал бы кого жалеть, он не жалел ни своих ни чужих, ни даже своих лучших и верных друзей. а будь у него атомная бомба даже страшно представить что бы было. по потерям может быть - но то что творилось под ржевом, в вост пруссии и тд несравнимо по потерям ни с какой другой битвой в истории, особенно по части бессмысленных жертв.

вообще цифры по любому грандиозные и невероятные, по тем временам особенно, по всем направлениям. не знаю зачем эту помощь отрицать в принципе - какой смысл? они очень сильно нам помогли, любой кто с этим спорит как бы мало соображает и рководствуется не фактами, а какими то непонятными эмоциями. Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензоинов. Так, в 1941 г. накануне войны потребность по авиационному бензину Б-78 была удовлетворена всего на 4%.{7} В 1940 г. в СССР было произведено 889 тыс. т авиабензина, в 1941 г. — 1269 тыс. т, в 1942 — 912, в 1943 — 1007, в 1944 — 1334 и в 194 5г. — 1017 тыс. т.{8} Всего за годы войны в США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 666 тыс. т авиационного бензина, из которых после отправки было переадресовано в другие места 37,65 тыс. т, так что чистая поставка составила 628,4 тыс. т.{9} Кроме того, чистая поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого, с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады.{10} В сумме все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что равно 2586 тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците, как мы уже видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8% . Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина, происходившие с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944-1945 гг. 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии,{11} что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей. Автобензина в СССР в 1941-1945 гг. было произведено 10 923 тыс. т (в том числе в 1941 — 2983 тыс. т),{12 }а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн,{13} что составило лишь 2,8% от общего советского производства' за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 г.). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной Армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 г. в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного управления Красной Армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте "дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно". Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте.{14} Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной — целесообразнее было бы просить меньше автомашин и больше автобензина. Автопарк Красной Армии также в большой степени был обеспечен за счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940 г. составило 145 390, в 1941 — 124 476, в 1942 — 34 976, в 1943 — 49 266, в 1944 — 60 549, в 1945 — 74 757.{15} При этом в первом полугодии 1941 г. было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во втором — только 46,1 тыс.{16}, так что с начала войны и до конца 1945 г. общее производство автомобилей можно определить в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 г.) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% — трофейные автомашины).{17} С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше ("студебеккеры", в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной Армии, так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной Армии в автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС-5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т. е. не требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным — 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 г. безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.{18} Очевидно, что без западных поставок Красная Армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 г., хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком автобензина. Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т) 1940 — 1360, 1941 — 874, 1942 — 112, 1943 — 115, 1944 — 129, 1945 - 308.{19} По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов,{20} что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г. выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. — всего 5,4%). Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 — 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. — 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. — 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен.{21} По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов.{22} Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов — в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 гг. составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33 096 в 1941 г.{23} По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11 075 вагонов,{24} или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 гг. Известно, что в первую мировую войну транспортный кризис в России на рубеже 1916-1917 гг., во многом спровоцировавший революцию февраля 1917 г., был вызван недостаточным производством железнодорожных рельсов, паровозов и вагонов, поскольку мощности промышленности и ресурсы проката были переориентированы на выпуск вооружений. В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе. Важную роль играли и союзные поставки поро-хов и других взрывчатых веществ. В СССР производство взрывчатых веществ в период с середины 1941 г. по середину 1945 г. мы оцениваем приблизительно в 600 тыс. т.{25} Из США было поставлено 325,8 тыс. коротких тонн взрывчатых веществ,{26} или 295,6 тыс. метрических тонн. Кроме того, 22,3 тыс. т порохов было доставлено из Великобритании и Канады.{27} Таким образом, западные поставки взрывчатых веществ достигли 53% от общего объема советского производства. В обеспечении народного хозяйства цветными металлами западные поставки имели решающее значение. Цифры советского производства основных цветных металлов в 1941-1945 гг. до сих пор остаются секретными, поэтому здесь приходится опираться не на официальные данные, а на оценки. Так, производство меди а СССР в 1941-1944 гг., по оценке Д. Б. Шимкина, составило около 473 тыс. т, а по оценке М. Харрисона производство меди в СССР в военные годы изменялось следующим образом (в тыс. т): 1942 г. — 118, 1943 г. — 105, 1945 г. — 135.{28 }Если экстраполировать оценку М. Харрисона, опирающегося на данные в открытых советских публикациях на 1944 г., то мы получим для этого года производство в 120 тыс. т меди. Производство же за вторую половину 1941 г. можно примерно определить в половину от годового производства 1942 г., т. е. в 59 тыс. т меди. Приняв за основу цифры М. Харрисона, советское производство меди в период с середины 1941 до конца 1945 г. можно оценить в 537 тыс. т, а в период с начала 1941 г. до конца 1944 г. — в 461 тыс. т, что практически совпадает с оценкой Д. Б. Шимкина. Производство меди с середины 1941 г. по середину 1945 г. мы, с учетом оценки М. Харрисона, определяем в 470 тыс. т. По ленд-лизу из США в СССР было поставлено 359,6 тыс. коротких тонн первичной меди и 51,1 тыс. коротких тонн электролитической и рафинированной меди.{29} Приняв соотношение 1,3 т первичной меди == 1 т рафинированной меди и переведя данные о ленд-лизе в метрические тонны, получим, что американские поставки меди в СССР были эквивалентны примерно 387,6 тыс. т первичной меди, что составило около 82,5% советского производства меди за время войны. Кроме того, дефицит меди в СССР во многом уменьшался за счет поставок из США средств связи. Так, в СССР поступило 956,7 тыс. миль полевого телефонного кабеля, 2,1 тыс. миль морского кабеля и 1,1 тыс. миль подводного кабеля. Кроме того, в СССР по ленд-лизу было поставлено 35 800 радиостанций, 5899 приемников и 348 локаторов, что обеспечило основные потребности Красной Армии. Из США поступило также 32 200 мотоциклов,{30} что в 1,2 раза превышало советское производство мотоциклов за 1941-1945 гг. — 27816 штук.{31} Ситуация, аналогичная положению с медью, наблюдается и в советском производстве алюминия в военный период. По оценке Д. Б. Шимкина, за 1941-1944 гг. в СССР было произведено 315 тыс. т алюминия.{32} М. Харрисон оценивает советское производство алюминия следующим образом (в тыс. т): 1942 г. - 51,7, 1943 г. — 62,3, 1944 г. — 82,7, 1945 г. — 86,3.{33} Если принять производство алюминия в 1941 г. приблизительно равным производству 1942 г., то общее производство алюминия в 1941-1945 гг., базируясь на цифрах М. Харрисона, можно определить в 335 тыс. т, а в 1941-1944 гг. — в 249 тыс. т. Таким образом, оценка М. Харрисона оказывается значительно ниже, чем оценка Д. Б. Шимкина. Наша оценка советского алюминиевого производства основывается на сведениях Н. А. Вознесенского о том, что к ноябрю 1941 г. были потеряны мощности, на которых до войны производилось 60% всего алюминия, а общее недопроизводство алюминия в военные годы за счет мощностей на территориях, подвергавшихся оккупации, достигло 136 тыс. т.{34 }Учитывая данные о потерях мощностей по добыче угля — 63% и стали — 58% и о натуральном выражении суммарных потерь этих видов продукции — 307 млн. т каменного угля и 38 млн. т стали, приведенные Н. А. Вознесенским, а также сведения о производстве в 1940 г. — 165,9 млн. т угля и 18,3 млн. т стали,{35} можно получить соотношение между общей суммой потерь и годовым уровнем производства 1940 г. Для угля это соотношение будет 2,0 : 1, для стали — 2,1 : 1. Для алюминия этот показатель можно принять средним между этими двумя величинами — 2,05 : 1, учитывая, что доля потерь по алюминию также занимает промежуточное положение между соответствующими показателями по стали и углю. В этом случае производство алюминия в 1940 г. можно оценить в 66 тыс. т. Тогда падение производства во второй половине 1941 г. можно оценить по крайней мере в 60% от средне-квартального производства 1940 г., или в 10 тыс. т. Годовое производство алюминия в 1941 г. следует оценить в 56 тыс. т, а во втором полугодии 1941 г. — в 23 тыс. т. Известно, что в 1942 г. мощности по производству алюминия в СССР возросли на 18,5 тыс. т.{36 }По нашей оценке, за 1941 г. были утрачены или временно выведены из строя мощности по производству алюминия примерно в 40 тыс. т, так что с учетом ввода новых мощностей выпуск алюминия в 1942 г. все равно должен был быть ниже уровня 1940 г. примерно на 21 тыс. т и составил, вероятно, около 45 тыс. т. В 1943 г. производство алюминия в СССР на 4% превысило довоенный уровень{37} и может быть оценено в 69 тыс. т. В таком случае оценки М. Харрисона относительно производства алюминия в СССР в 1944 и 1945 гг. выглядят близкими к действительности (соответственно 82,7 и 86,3 тыс. т) — рост по отношению к 1943 г. составляет для 1944 г. — 13,7 тыс. т, а для 1945 г. — 17,3 тыс. т, что близко к показателю роста мощностей в 1942 г. — 18,5 тыс. т. Суммарное производство алюминия за 1941-1945 гг. мы оцениваем в 339 тыс. т, а с середины 1941 г. до середины 1945 г. — в 263 тыс. т. Из США в СССР в годы войны было поставлено 189,2 тыс. коротких тонн первичного и 71,9 тыс. коротких тонн вторичного алюминия.{38} Принимая 1 т вторичного алюминия эквивалентной 1,3 т первичного алюминия и переведя все показатели в метрические тонны, получим, что ленд-лиз из США в СССР был эквивалентен 256,4 тыс. т первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35,4 тыс. т алюминия из Великобритании и 36,3 тыс. т алюминия из Канады,{39} так что суммарные западные поставки алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328,1 тыс. т, что в 1,25 раза превышает нашу оценку советского производства алюминия в период с середины 1941 г. по середину 1945 г. Советская авиационная промышленность — основной потребитель алюминия, работала главным образом за счет западных поставок. Отметим также, что алюминий использовался и в производстве моторов для знаменитых советских танков Т-34.

да, безусловно города они мощно тоже бомбили, они очень жесткие люди. это еще по их истории 12-13 века видно. фиг знает зачем - в месть за ковентри или подорвать боевой дух фашистов, не знаю. в целом они хорошо себе дорогу прочистили, но с городами явно перестарались, в кельне творился ад похуже хиросимы

откуда 10, поставлялось 100% высокооктанового керосина пригодного для авиации. у нас его просто не умели производить. вы явно не умеете читать или читаете по принципу тут читаю, тут я рыбу заворачивал. в любом случае он сыграл ключевую роль в войне. а автомобилей сколько поставлялось от производства? 80%? ну были бы мы без катюш и тягачей, подумаешь...

Tony Jannus (англ.) осуществил первый регулярный рейс коммерческих авиалиний США 1 января 1914 года[21]. 23-минутный перелёт авиакомпании St. Petersburg—Tampa Airboat Line между Сент-Питерсбергом, штат Флорида, и Тампой, штат Флорида проходил на высоте 15 метров над заливом Тампа-Бэй на летающей лодке Benoist XIV. Его пассажиром был бывший мэр Сент-Питерсберга, который заплатил 400 долларов за привилегию сидеть на деревянной скамье в открытой кабине. Линия St. Petersburg—Tampa Airboat Line просуществовала около четырех месяцев, перевезя более 1200 пассажиров. Стоимость билета составляла 5 долларов[22]. Chalk's International Airlines начала перевозки между Майами и Бимини на Багамах в феврале 1919 года. Она базировалась в Форт-Лодердейл и, как утверждают, являлась старейшей постоянно действующей авиакомпанией в США до её закрытия в 2008 году[23]. После Первой мировой войны в Соединенных Штатах оказалось много пилотов не у дел. Многие решили использовать свои боевые самолёты для демонстрационных полётов, выполняя фигуры высшего пилотажа для привлечения толпы. В 1918 году Почтовая служба Соединенных Штатов выиграла финансовую поддержку Конгресса США, чтобы начать пробные полёты с воздушной почтой, первоначально используя самолёт Curtiss JN-4 Jenny[24], который был закуплен Воздушной службой армии США. Частные операторы были первыми, кто выполнял рейсы по доставке почты, но из-за многочисленных несчастных случаев доставка почты была поручена армии США. Однако сервис, осуществляемый армией США оказался слишком ненадежным и в результате армия США потеряла обязанности воздушного почтальона[25]. К середине 1920-х годов Почтовая служба США создала свою собственную сеть воздушной почты, основанную на трансконтинентальной магистрали между Нью-Йорком и Сан-Франциско[26]. Чтобы дополнить эту услугу, они предложили двенадцать контрактов на ответвительные маршруты независимым участникам торгов. Некоторые из перевозчиков, которые выиграли эти маршруты, через время и слияния перерастут в Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (первоначально подразделение Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines и Eastern Air Lines. Обслуживание в начале 1920-х годов было непостоянным: большинство авиакомпаний в то время были сосредоточены на перевозке груза или почты. Однако в 1925 году Ford Motor Company выкупила Stout Aircraft Company (англ.) и начала строительство цельнометаллического Ford Trimotor, который стал первым успешным американским авиалайнером. Благодаря вместимости 12 пассажиров Trimotor сделал обслуживание пассажиров потенциально прибыльным[27]. Авиаперевозки рассматривались как дополнение к железнодорожному сообщению в американской транспортной сети. В то же время Хуан Трипп (англ.) начал «крестовый поход» по созданию воздушной сети, которая свяжет Америку с миром, и он достиг этой цели с помощью своей авиакомпании Pan American World Airways с парком летающих лодок, которая связывала Лос-Анджелес с Шанхаем и Бостон с Лондоном. Pan Am и Northwest Airways (которая начала полёты в Канаду в 1920-х годах) были единственными авиакомпаниями США, которые вышли на международный уровень до 1940-х годов. С появлением Boeing 247 и Douglas DC-3 в 1930-х годах отрасль авиаперевозок в США была в целом прибыльной, даже во время Великой депрессии. Эта тенденция сохранялась до начала Второй мировой войны[28].

Первой авиакомпанией, использующей самолёты, стала St. Petersburg - Tampa Airboat Line, открывшая 1 января 1914 года маршрут во Флориде из Сент-Питерсберга в Тампу. Она просуществовала всего четыре месяца и перевезла 1205 пассажиров. Для полётов использовались летающие лодки Benoist XIV (англ.)[2].

ну и главное кто придумал самолеты и керосин в принципе? Название "керосин" предложил канадский физик и геолог Абрахам Геснер[en], в 1846 году продемонстрировавший полученное нагреванием угля осветительное масло, не дававшее копоти. Метод Геснера не позволял получить дешёвый продукт, но дал толчок дальнейшим исследованиям. В 1851 году вступила в строй первая промышленная перегонная установка в Англии. На рубеже XVIII-XIX веков английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 году английский изобретатель Уильям Хенсон получил патент на проект самолёта. Первым в мире самолётом, который смог самостоятельно совершить устойчивый управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полёт самолёта в истории был осуществлён 17 декабря 1903 года.[12] «Флайер-1» продержался в воздухе 12 секунд и пролетел 36.58 метров (120 футов). На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу, а в 1905 году — полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.[3]

так керосин поставлялся или нет?) смогли бы мы без него воевать ил инет? поставлялся, не смогли бы. а точные цифры до сих пор не все сходятся, многое засекречено вообще, важен факт.

тем не менее в 41-42 большинство самолетов красной армии были американскими, мы наладили массовое производство позже. ну и керосин для наших все равно был американский. надо это помнить - плох тот иван который ничего не помнит.

ну и в чем вранье? поставляли же? поставляли. мы производили авиационный бензин? не производили. на каком топливе летали наши американские и наши не американские самолеты? на американском же керосине. что не так? пока мы не начали в 43 клепать свои самолеты у нас почти вся авиация на них и держалась, почти все старые самолеты были разбомблены прямо с воздуха в первые дни войны. а пилотов почти всех расстреляли в 1937, в 41 пришлось новых с нуля учить. самолеты мы правда клепали очень простые одномоторные и дешевые - намного хуже американских. это мне еще примерно в 1987 году рассказывал один ветеран, бывший летчик, я это запомнил. американские были лучше и надежнее, он на таком летал. я тогда типа тимуровца был, мы на 9 мая ходили по домам ветеранов и типа им помогали, хотя в основном варенье ели с чаем которым они нас угощали. но какие то вещи отложились. конкретно этот ветеран к американцам относился очень хорошо и приветствовал тогдашнее сближение.

лет 40 где-то. мы с ним переговоры вели по одной сделке. с довольно неплохим русским и в целом очень любящий Россию, несколько лет тут жил.

оставлю немного фактов из русской википедии, можно верить, можно нет. но надо учитывать что с 50х годов мы стали засекречивать и скрывать реальные факты помощи ввиду изменившейся диспозиции и отношений Важнейшее значение для Советского Союза вообще и для Красной Армии в частности имели ленд-лизовские поставки продовольствия (только из США было поставлено 1 750 000 тонн).[32] Почти вся армия, а также значительная доля «гражданки» (в основном, работники ключевых военных заводов и номенклатуры), находились в основном на ленд-лизовском продовольственном обеспечении тушёнкой, маслом, шоколадом и т. п. А кроме того, надо помнить, что продовольственные поставки в любом случае могли быть легко израсходованы и не подлежали в таком случае возвращению или оплате. Более того, можно уверенно утверждать, что, с исчерпанием продрезервов в начале войны, в 1943—1945 годах отечественное сельское хозяйство, по большей части разорённое войной в оккупированных житницах Украины, Северного Кавказа, Черноземья и остававшееся нетронутым только в части Нечерноземья и в Поволжье (а целинные земли Казахстана и Южной Сибири ещё не были освоены), было не в состоянии прокормить многомиллионную армию и «гражданку». К 1943 году разразился острейший продовольственный кризис, когда и без того скудные нормы выдачи продовольствия были негласно сокращены почти на треть. Поэтому продовольственные поставки к середине 1944 года потеснили в советских заявках металлы и даже некоторые виды вооружения. В общем объёме ввезённых в конце войны грузов продовольственные заняли свыше 25 % тоннажа. По калорийности этого[уточнить] продовольствия из расчёта норм военного времени должно было хватить на содержание 10-миллионной армии в течение более чем трёх лет[источник не указан 842 дня]. СССР получил от США 433 967 автомобилей[33] и 34 190 мотоциклов, при этом в СССР с начала войны до конца 1945 года выпущено лишь 266 тыс. автомобилей и 27 тыс. мотоциклов (без учета шасси и комплектующих для танков Т-60 и Т-70, бронеавтомобилей БА-64; на 22 июня 1941 в РККА было 281 377 автомобилей[34], из народного хозяйства на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц[35]). «Студебеккер» в значительной части заменил конную тягу и тракторы для буксировки 76-мм и 122-мм артсистем. Хорошие эксплуатационные качества показал также автомобиль Dodge 3/4 т, буксирующий артиллерийские орудия до 76 мм включительно. Легковой автомобиль Willys с двумя ведущими осями стал надёжным средством разведки, связи и управления войсками, а также в качестве лёгкого тягача для 45-мм противотанковых пушек. Были также автомобили специального назначения - амфибии Ford (на базе машины Willys, 3520 шт.) в составе специальных батальонов для форсирования водных преград, и 723[33] GMC (на базе грузовика той же марки), используемые, главным образом, инженерными частями при устройстве переправ. Ленд-лизовские «Студебеккеры» стали к концу войны (с 17 июля 1944 года) основным шасси для систем залпового огня «Катюша». За 4 года войны из 3374 автомобильных шасси, использованных для монтажа пусковых установок гвардейских реактивных миномётов, они составили 1845 — 54,7 % (на базе ЗИС-6 - только 372, до сентября 1941; остальные 17 типов шасси - 1157 — 34,3 %)[36]. Практически все «Катюши», собранные на базе советских автомобилей, уничтожила война[~ 3]. Всего же шасси, пригодных для установки пусковых, было поставлено 5975[33]. После окончания военных действий с Японией СССР принял решение о возврате американской автотехники и началась процедура её возврата в США, при этом процесс возврата был проведён практически полностью, так что в настоящее время проблематично найти оригинальные американские автомобили, использовавшиеся в период военных действий, даже в музеях. Например, в военно-историческом музее «Сталинградская битва» в г. Волгограде представлена уже послевоенная отечественная автотехника в качестве носителя «катюш». Паровоз Еа СССР получил по ленд-лизу 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов (56,5 % от собственного производства), 1900 локомотивов[~ 4] (в 2,4 раза больше, чем выпущено за годы войны в СССР; но до войны СССР имел 25 000 локомотивов[37]) и 11 075 вагонов (больше в 10,2 раза). США поставили 2 млн. 13 тыс. тонн авиабензина (вместе с союзниками — 2 млн. 586 тыс. тонн) — почти 2/3 горючего, использованного за годы войны советской авиацией[38]. Кроме готового авиабензина было поставлено нефтеперерабатывающее оборудование для его производства на территории СССР, причем объём этих поставок был таков, что собственная годовая выработка авиабензина возросла со 110 000 тонн в 1941 году до 1 670 000 тонн в 1944 году[39]. Наряду с самолётами, СССР получил сотни тонн авиационных запчастей, авиационные боеприпасы, горючее, специальное аэродромное оборудование и аппаратуру, в том числе 9351 американскую радиостанцию для установки на истребителях советского производства, навигационное авиаоборудование (радиокомпасы, автопилоты, радары, секстанты, авиагоризонты). Из-за того, что большинство верфей оказалось под оккупацией или блокадой и из-за длительного производственного цикла, в годы войны советское судостроение было практически остановлено, и советский флот получил по ленд-лизу почти все из около полутысячи новых судов, из которых около 80 % были военными — противолодочными катерами и кораблями, тральщиками, эсминцами и подводными лодками. Опять же надо иметь в виду, что все полученные по программе ленд-лиза военные корабли были возвращены после окончания боевых действий с Японией США (не надо путать в данном случае их с военными кораблями Италии и Германии, полученными в рамках раздела военных трофеев по соглашению с союзниками). Также ввиду нахождения в оккупационной или прифронтовой зонах главных промышленных центров страны и того, что главные материальные и людские ресурсы были сосредоточены на производстве основных видов вооружений и боеприпасов, по ленд-лизу были получены высокие доли продукции машиностроения и приборостроения (как приборов и оборудования для военной техники и наземного обеспечения, так и средств и оборудования производственного назначения типа станков или народно-хозяйственного назначения типа тракторов), а также химической промышленности. Подсчёт общей доли поставок по ленд-лизу в общем и военном производстве СССР является сложной задачей, так как многие документы по военному производству и их компонентам засекречены до сих пор. Утверждение Н. А. Вознесенского в книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», что в целом доля составила 4 % от советского производства, не вполне отражает действительность, так как практически по всем видам производства и снабжения эта доля выше в десятки и даже сотни раз. Кроме того, довольно часто поставки по ленд-лизу включались в состав национального производства. Например, Казанский пороховой завод изготовил более 103 000 тонн пороха, в том числе порохов особой доставки (поставленных союзниками по ленд-лизу) за годы войны использовано порядка 22 000 тонн. Учитывая, что этот завод производил заряды для «Катюш», которые требовали другой состав пороха (менее плотного), не ясно, какая доля в производстве пороха в итоговом подсчёте была преобладающей. Такая же проблема подсчётов существовала почти на всех производствах СССР во время войны.

так это же хорошо что не тождественны - а почему они должны быть тождественны?? я вот с теми же американцами реднеками много общался - прикольные очень люди - у них это вообще никак не связанные понятия. есть америка и есть вашингтон и они никогда их не объединяют. страна отдельно, президенты, конкрессы и правительство отдельно. и вообще у них патриотизм сильнее даже направлен на свой городок и свой штат чем в целом на страну и точно не направлен на вашингтон, они по большей части его презирают.

Нефть в системе ленд-лиза: нефтяной союз СССР и США в годы Второй мировой войны Наступление немецких войск на Сталинград и южные районы СССР, предпринятое осенью 1942 г., серьезно затруднило снабжение советской промышленности и армии нефтепродуктами. Бакинский, Грозненский и Майкопский нефтяные районы, обеспечивавшие 85% отечественных нефтяных поставок, оказались отрезанными от основных транспортных магистралей. К этому времени из-за угрозы захвата региона был демонтирован нефтепровод «Баку — Батуми», а вывоз нефтепродуктов по Волге в период Сталинградской битвы оказался блокированным1. В эти военные годы бурение новых скважин в Закавказье было прекращено, более того, из-за трудностей с вывозом нефти пришлось законсервировать большое количество высокодебитных фонтанирующих скважин. В целом, со второй половины 1942 г. нефтедобыча на Бакинских промыслах — главном нефтедобывающем районе страны — снизилась примерно вдвое (см. Таблицу 1). Таблица 1. Добыча нефти в Бакинском районе (1941–1945 гг.), млн т Годы 1941 1942 1943 1944 1945 Добыча нефти 23,5 15,7 12,7 11,8 11,5 Источник. Лисичкин С.М. Очерки развития нефтедобывающей промышленности СССР. М., 1958. С. 286. Значительная часть азербайджанских нефтяных и нефтеперегонных предприятий вместе со всем оборудованием и личным составом (приблизительно 10 тыс. специалистов) были перебазированы в районы Волги, Урала, Казахстана и Средней Азии. Этот вынужденный перевод нефтяной промышленности на восток привел к значительному сокращению нефтедобычи в стране, так и не позволив восстановиться отрасли вплоть до окончания войны. Падение нефтяного производства в условиях быстро прогрессирующего спроса на нефтепродукты привело к «нефтяному голоду», что не могло не сказываться отрицательно на ситуации на фронте и в тылу. Значительно улучшить ситуацию с топливом, преодолеть нефтяной дефицит смогли американские поставки в рамках программы ленд-лиза. {143} * * * Программа ленд-лиза представляла собой систему, по которой Соединенные Штаты Америки помогали своим союзникам во Второй мировой войне боеприпасами, техникой, продовольствием и стратегическим сырьем, включая нефтепродукты. Концепция этой программы давала президенту власть помогать любой стране, чью оборона признавалась жизненно важной для США. В ходе реализации программы предполагалось, что: поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырье, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате; переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов). Положения ленд-лиза предусматривали, что после войны в случае заинтересованности американской стороны разрушенные и не утраченные техника и оборудование могли быть возвращены в США. Уже на следующий день после нападения Германии на СССР Ф. Рузвельт заявил о готовности американского правительства помочь советскому народу военной техникой и сырьем. С этой целью президент Соединенных Штатов создал специальную группу по снабжению Советского Союза. В тот период Ф. Рузвельт вел открытую полемику с теми американскими и английскими политиками и военными, кто призывал воздерживаться от поставок в СССР. По мнению его оппонентов, Советский Союз не был в состоянии противостоять Германии продолжительное время, что привело бы к тому, что все поставляемое оружие и сырье попало бы в руки Гитлера2. Ф. Рузвельт взял на себя ответственность за проведение активной политики поддержки Советского Союза, выступив в конгрессе с инициативой присоединения СССР к программе ленд-лиза. В критические для Советского Союза дни президент перенес на СССР действие закона о ленд-лизе под видом помощи Великобритании, не дожидаясь формального одобрения со стороны законодательных органов США. Весьма показательно, что в общей массе первых американских поставок преобладали нефтепродукты: из всего количества грузов (186 144 тыс. т), отправленных в СССР c 22 июня 1941 г. по 30 сентября 1941 г. они составляли 78,4% (145 996 тыс. т)3. 1 октября 1941 г. представители Великобритании, СССР и США подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Из него явствует, что нефтепродукты играли в постав-{144}ках в СССР одну из ключевых ролей. В первой беседе с личным представителем президента Э. Гопкинсом, отвечающем за ленд-лиз в СССР, руководитель советского государства И. Сталин особо отмечал необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась отечественная военная авиация4. Так, накануне войны, в 1941 г. потребность Советского государства в авиационном топливе Б-78 была удовлетворена всего лишь на 4%5. Спрос на авиабензин еще более увеличился в последующие военные годы. Среди прочего, это было следствием поставки по ленд-лизу английских и американских самолетов, общее число которых за военный период составило примерно 15% от всего объема советского производства. На зарубежной авиатехнике летали многие советские асы — так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин сбил на американском самолете «Аэрокобра» 48 из 59 самолетов. В годы войны в условиях общего падения нефтедобычи, колоссальной нехватки нефтеперерабатывающих мощностей производство авиабензина в необходимых количествах оказалось под вопросом. Тем не менее, во многом благодаря помощи союзников, советскому государству удалось решить эту проблему. По ленд-лизу в СССР было поставлено 1 млн 320 тыс. т авиабензина, из них 1 млн 163 тыс. т (88,1%) имели октановое число выше 996. Кроме того, в рамках этой программы была осуществлена поставка светлых бензиновых фракций объемом в 834 тыс. т, используемых в производстве авиационного топлива7. К этому необходимо добавить 573 тыс. т авиабензина, поставленных помимо ленд-лиза с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады8. В сумме это составляет примерно 2 млн 727 тыс. коротких тонн или 2 млн 479 тыс. метрических тонн авиатоплива. Следует учитывать, что ввезенное в СССР авиатопливо использовалось: в снабжении английских и американских самолетов, поставленных по ленд-лизу, что составляло порядка 8–10 % от общего спроса на этот вид нефте-продуктов; для расширения производства и улучшения качества советских авиабензинов. Советские самолеты летали на бензине с гораздо меньшим октано-{145}вым числом, поэтому путем смешивания отечественных и импортных бензиновых фракций удавалось увеличить октановое число советского авиатоплива и существенно, на порядок, расширить объем его производства. В начале войны на отечественных нефтеперегонных заводах была разработана рецептура компаундирования с импортными высокооктановыми компонентами (стооктановым бензином, изооктаном, алкилбензолом и др.). Вовлечение легких высооктановых компонентов в авиационные отечественные бензины позволило утяжелить фракционный состав базового бензина и тем самым увеличить его выработку и отбор сырья. За разработку и осуществление схемы компаундирования авиационных бензинов группе бакинских ученых и специалистов в составе В.С. Гутыря, М.А. Горелика, Л.Б. Самойлова и др. была присуждена Государственная премия. Таким образом, ввезенные из-за рубежа авиабензины и высокооктановые компоненты были в значительной степени включены в советское производство авиационных бензинов, составившее за годы войны 4 млн 900 тыс. т9. Отсюда видно, что поставки авиабензина по ленд-лизу приближались по объемам к совокупному отечественному производству авиационного топлива10. Поставки автобензина по ленд-лизу играли более скромную роль. Всего по ленд-лизу в СССР было ввезено 267 088 тыс. коротких, или 242,2 метрических т11, что составило 2,8% от общего советского производства за годы войны. Однако и эти поставки были весьма ценны для Красной Армии, получившей по ленд-лизу большое количество автомобильной техники. Американские автомобили составили 70% парка Красной армии, определив ее такое важное военное качество как мобильность. Ведущий советский военачальник маршал Г. Жуков заявлял: «Без американских “студебеккеров” нам не на чем было бы таскать нашу артиллерию. Да они в значительной мере вообще обеспечивали наш фронтовой транспорт»12. Американские джипы, поставленные вместо запрошенных советским руководством мотоциклов с коляской, также пользовались в Красной Армии большим спросом. Рациональному использованию полученной из-за рубежа техники препятствовала хроническая нехватка нефтепродуктов. Дефицит в поставках авто- и авиатоплива стал особенно ощущаться к заключительному периоду войны, когда Красной армии приходилось вести {146} операции вдали от своих границ в Восточной и Центральной Европе. Так, по сравнению с 1942 г. потребление авиационного горючего возросло в 1943 г. на 17%, а в 1944 г. на 51%; спрос на автомобильный бензин увеличился соответственно на 2% и 52%13. О резко возросших потребностях в нефтепродуктах, среди которых около 85% стабильно составляли авто- и авиабензины, говорит погодовая динамика объемов ленд-лизовских поставок. Представленная ниже таблица свидетельствует, что доля нефтяных заказов и поставок относительно других стратегических товаров постоянно увеличивалась. Таблица 2. Тоннаж важнейших ленд-лизовских товаров и материалов Второй протокол июль 1942 — июнь 1943 гг. Третий протокол июль 1943 — июнь 1944 гг. Четвертый протокол июль 1944 — 1945 гг. % Ранжирование % Ранжирование % Ранжирование С/х продукты 33 1 31 1 21 1 Нефтепродукты 7 4 11 4 20 2 Металлы 25 2 18 2 20 3 Машины 15 3 13 3 12 4 Рассчитано по: Report on War. P. 24–28. Для удовлетворения возросшего спроса на авиа- и автотопливо была разработана специальная ленд-лизовская программа, призванная способствовать производству бензинов в Советском Союзе. Уже в Первом (Московском) протоколе содержалось указание на необходимость поставок нефтеперерабатывающего оборудования по ленд-лизу. Однако, понадобилось около года, чтобы отправить в СССР шесть нефтеперегонных комплектов оборудования, которые впоследствии стали основой крупных нефтеперерабатывающих заводов в Куйбышеве, Орске, Гурьеве и Красноводске. Помимо этих комплексов Соединенные Штаты передали Советскому Союзу значительное количество дополнительного оборудования и материалов для переработки. Эти поставки приобрели особую значимость для экономики страны в связи с тем, что с начала войны предприятия нефтяного машиностроения переключились на производство оружия и боеприпасов. Кроме того, оборудование, переданное по ленд-лизу, оказало большое влияние на уровень технического развития отечественной нефтеперабатывающей промышленности. Установка и эксплуатация передового американского нефтеперерабатывающего оборудования позволили наладить промышленное производство высокооктановых бензинов, освоить новые технологии переработки. {147} После окончания войны в СССР продолжали прибывать нефтяные грузы из США. С 13 мая по 2 сентября 1945 г. по программе ленд-лиза поступило 454 906 тыс. т высококачественных американских нефтепродуктов14. Большое значение для разрушенного хозяйства страны имело подписанное 15 октября 1945 г. соглашение на поставку в СССР трубопроводного оборудования (Pipeline agreement), продолжающее протоколы ленд-лиза. Этот договор, предусматривавший импорт на сумму 222 млн долларов, оказал существенное влияние на развитие отечественной нефтепроводной промышленности. Он предусматривал снабжение отрасли новейшим производственным оборудованием, в том числе станками всех типов, гидравлическими прессами, электрогенераторными станциями, моторами и т.п.15 Реализация этого соглашения сыграла большую роль в развитии газовой промышленности СССР, оказав непосредственное содействие строительству газопровода «Саратов — Москва», спроектированного еще в 1942 г. Ленд-лиз не был благотворительностью — это был пример хорошо продуманного взаимовыгодного сотрудничества. Уже к концу войны СССР вернул США 1 млн 70 тыс. т нефтепродуктов, оплатив основную часть полученных материалов16. Кроме того, СССР принимал в своих портах флот союзников, обслуживал его, ремонтировал, обеспечивал топливом и т.п. По мнению Э. Гопкинса, «американцы никогда не считали, что помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте. Победа была достигнута героизмом и кровью русской армии»17. Со своей стороны руководитель советского государства И. Сталин отмечал, что ленд-лиз внес «чрезвычайный вклад в победу». Сталин обращал внимание на то, что «в предшествующих войнах некоторые государства оказывали денежную помощь своим союзникам, но она только оскорбляла тех, кто получал субсидии, и создавала финансовые трудности. Ленд-лиз не породил подобного зла»18. Американские нефтяные поставки, будучи частью общей программы ленд-лиза, оказали существенное влияние на снабжение советской авиации топливом в годы войны, на модернизацию отечественной нефтепереработки, на развитие трубопроводного транспорта страны. Тем самым советско-американское сотрудничество в нефтяном бизнесе внесло существенный вклад в победу стран антигитлеровской коалиции и оказало значительную помощь в восстановлении экономики СССР в послевоенные годы.

более 50% наших самолетов во время войны и 90% авиационного топлива как бы были американскими) правда если бы они поставляли еще больше то спасли бы нам миллионы жизней - тк как к 1943 англия и штаты полностью завоевали преимущество в небе и стали мочить как немецкие подлодки с воздуха (смогли придумать радары для их обнаружения с самолетов), так и заводы, города и укрепрайоны. именно поэтому они мало народу сами потеряли во время своего наступления - так как предварительно бомбили нещадно позиции немцев и пехота шла уже спокойно. у нас бомбардировщиков все равно сильно не хватало и нам приходилось пехотой атаковать укрепленные районы с огромными потерями. так что могли бы и больше поставить наверное. но они и так нас спасли - без этой помощи у нас было абсолютно 0% шансов в той войне и закончилась бы она очень быстро бы. в 41 году у нас не было в общем ничего.

В тисках топливного дефицита Александр Матвейчук отмечает, что в СССР в начале войны сложилась крайне тяжёлая ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами Красной Армии, и в частности военной авиации. Быстро растущие потребности военных в топливе не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Как указывал генерал-полковник В. Никитин, нефтяная промышленность СССР в 1941 г. «могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1%». Почти весь произведённый в 1940 г. авиационный бензин имел октановое число от 70 до 74. Для устаревших типов отечественных истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А этого было в принципе достаточно. Однако новые боевые самолёты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 нуждались в бензине Б-78. Советская нефтеперерабатывающая промышленность могла удовлетворить потребность в нём лишь на 4%. Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал А. Новиков заявил: «Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты.… Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свёртываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего воздушного флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить». Вот как характеризовал в мае 1941 г. ситуацию в целом по Красной Армии начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. Котов: «Удовлетворение потребности Красной Армии в ГСМ по текущему снабжению начиная с 1940 года происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам… Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 года относительно того же периода 1940 года значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 год до 61,1% от потребности 1941 года; по авиабензинам с 78,2% за 1940 год до 66,2% от потребности 1941 года. В целом на 1941 год Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … Обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка». Дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах. Тем не менее, и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно сокращались. В связи с необходимостью создания мобилизационного резерва, 16 июня 1941 года было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА». * * * Не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве. Качественные характеристики отечественного автомобильного бензина были крайне низки. Например, его октановое число составляло только 56. В целом, по данным ГАИ, в 1940 г. обеспеченность автомобильным бензином отечественных автопредприятий варьировалась от 20 до 70%. В докладе наркома внутренних дел Лаврентия Берии от 18 декабря 1940 г. указывалось: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 года производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина – главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара». * * * Как отмечает историк, такое положение было связано с нехваткой производственных мощностей и технологической отсталостью советских нефтеперерабатывающих заводов. 85% нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре преобладали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами. В последние предвоенные годы была принята программа существенного расширения и технологической модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, однако времени на её реализацию уже не было. В период суровых испытаний После нападения немцев на СССР 22 июня 1941 г. началась массовая эвакуация предприятий нефтеперерабатывающей промышленности. Оборудование ряда грозненских нефтеперерабатывающих заводов было отправлено в Уфу, завод по производству толуола был перебазирован в Ишимбай, крекинг-заводы из Одесы и Херсона – в Сызрань, крекинг-завод из Осипенко – в Краснокамск, Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – в Красноводск. Потребовалось немалое время, чтобы на новых местах коллективы эвакуированных предприятий смогли приступить к выпуску продукции. 90% армейских складов горючего Красной Армии располагалось в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью в 171 тыс. куб. м. За последующие три месяца военные лишились ещё 460 тыс. т горючего. Таким образом, в начальный период войны Красной Армии пришлось сражаться в условиях острого дефицита боеприпасов и горючего против опытного противника, обладавшего современной военной техникой и отлаженной системой материально-технического обеспечения. * * * По оценке известного советского военного специалиста генерал-полковника В. Никитина, в 1941-1945 годах Красная Армия израсходовала 16,4 млн т горючего, т. е., по сравнению с мирным 1940 г., ежегодное потребление топлива выросло более чем в 4 раза. Однако в условиях военного времени советская нефтяная промышленность оказалась в кризисном состоянии, что вызвало резкое падение объёмов добычи нефти и производства нефтепродуктов. В 1942 г. в СССР было добыто 21,98 млн т нефти (на 33,3% меньше, чем в 1941 г.). В 1943 г., по сравнению с 1941 г., добыча нефти снизилась на 45,5% – до 17,98 млн т. Соответствующим образом снизился и выпуск авиационного и автомобильного бензина и дизтоплива. Если в 1941 г. в СССР было произведено 1269 тыс. т авиационного бензина всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т. * * * В то же время фронтовые наступательные операции в 1943 г. (Сталинградская битва, сражение на Курской дуге, битва за Днепр) были полностью обеспечены горюче-смазочными материалами. Впоследствии об этом парадоксе было упомянуто, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история»: «…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 году сократилась, но, тем не менее, лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили в достатке горючее». Откуда же в Советском Союзе в условиях кризисного состояния нефтяной отрасли появились значительные объёмы горючего, позволившие обеспечить успешные боевые операции Красной Армии? Авиабензин в структуре ленд-лиза Крайне неблагоприятное развитие событий на основных театрах военных действий во втором полугодии 1941 г. поставило перед советским руководством сложнейшую задачу обеспечения выживания государства всеми возможными средствами. И здесь, наряду с мобилизацией внутренних ресурсов, важным фактором успешного противостояния СССР агрессии фашистской Германии стала помощь со стороны США и Англии, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов по системе ленд-лиза. В 1942 г. в США суточное производство авиационных бензинов составляло 126 тыс. баррелей (20 тыс. т), в том числе 79 тыс. баррелей – 100-октанового авиабензина. Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность выпускала всего за полтора месяца. Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советский авиабензин высшей марки Б-78 по своим характеристикам соответствовал американскому горючему для заправки автомобилей повышенной проходимости типа «Studebaker». Москва хорошо понимала, что высокооктановый бензин может усилить тактико-технические преимущества авиации в «войне моторов». В США применение 100-октанового бензина дало возможность уменьшить на 33,3% пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на высоту 1 мили, на 20-30% повысить бомбовую нагрузку. Преимущество бензина-100 подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские Spitfire, летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие Messerschmitt–109, заправлявшиеся бензином марки 87. * * * Ещё во второй половине 1941 года советские дипломаты в соответствии с правительственными директивами предприняли активные действия по организации закупок авиационного горючего и октаноповышающих добавок в США. Уже с июня по октябрь 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на сумму в 92 млн долл. Среди них были и 156 тыс. коротких тонн авиационного бензина, в том числе 25 тыс. коротких тонн бензина с октановым числом выше 99. В конце июля 1941 г. состоялся визит в США советской миссии, возглавляемой начальником Разведывательного управления Генерального штаба, генерал-лейтенантом Ф. Голиковым, в ходе которого были определены контуры будущей программы материально-технической помощи сражающейся Красной Армии. В августе 1941 г. решением президента США Франклина Рузвельта был создан Межправительственный комитет помощи России в составе Гарри Гопкинса, Артура Пэрвиса и посла СССР в Америке Костантина Уманского. Ф. Рузвельт отдал распоряжение об оказании помощи СССР на сумму в 1 млрд долл. в виде беспроцентного займа. * * * 16 августа 1941 г. СССР и Англия подписали «Соглашение о совместных действиях в войне против Германии». На этой основе Советскому Союзу был предоставлен кредит на 10 млн фунтов стерлингов сроком на 5 лет, под который сразу же начались поставки вооружений и стратегических материалов, в том числе нефтепродуктов. Уже 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый союзнический конвой. Среди прочих грузов им были доставлены высокооктановое авиационное топливо и смазочные масла для заправки истребителей английского производства. В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Англии. В ходе её работы среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов и октаноповышающих добавок. Предварительно топливный вопрос рассматривался 30 сентября 1941 г. на совещании под руководством наркома внешней торговли Анастаса Микояна. Затем в беседе с личным представителем президента США Иосиф Сталин отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация. * * * 1 октября 1941 г. в Москве А. Гарриман, У. Бивербрук и В. Молотов подписали Первый (Московский) Протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Согласно этому документу, США и Англия обязались в течение ближайших 9 месяцев поставить 3600 самолетов, 4500 танков, 12700 артиллерийских орудий, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов. Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов (по 20 тыс. тонн в месяц), включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие добавки, а также смазочные масла и смазки. 28 октября 1941 г. Ф. Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия закона о ленд-лизе от 11 марта 1941 г. Этот закон давал президенту неограниченные полномочия в предоставлении военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём на сумму в 1 млрд долл. на оплату поставок вооружений и сырья. Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие Первого (Московского) протокола распространялось на 9 месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. тонн высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена даже с учетом тех потерь, которые возникли при перевозке. * * * Наступивший в ходе Сталинградской битвы в феврале 1943 г. коренной перелом во Второй мировой войне был отмечен активными действиями Красной Армии практически по всем фронтам, что вызвало, в свою очередь, существенный рост потребности в топливе. Острый дефицит высокооктановых бензинов и октаноповышающих добавок для военно-воздушных сил вынудил советское руководство обратиться к союзникам с просьбой об увеличении поставок топлива в рамках ленд-лиза. 16 марта 1943 г. ГКО принял постановление «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 года по 30 июня 1944 года», где позиция «нефтепродукты» была зафиксирована на отметке в 360 тыс. тонн. Данные официального американского отчета «Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 – September 20, 1945» показывают, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам было получено из США авиационного бензина (в коротких тоннах) с октановым числом выше 99 – 590 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом от 87 до 99 – 122 тыс. т, авиационного бензина с октановым числом до 87 – 19 тыс. тонн. Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены по взаимозамещению с США поставки авиационного британского бензина в СССР (включая продукцию Абаданского НПЗ) в суммарном объеме 587 тыс. коротких тонн, в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 572 тыс. т; авиационного бензина с 87 до 99 – 14 тыс. тонн. * * * Общий объем поставленного союзниками в СССР высокооктанового авиационного бензина составил 1 млн 197 тыс. т, включая 558 тыс. т с октановым числом выше 99. Чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного горючего, приведенным в книге генерал-полковника В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых – 2 млн 998 тыс. т». Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем. В то же время, для выпуска высокооктанового топлива на советских заводах широко использовались октаноповышающие добавки из США. Как отмечает военный историк Михаил Янович, в последние военные годы производство авиационного горючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов. Таким образом, заключает А. Матвейчук, поставки в СССР высокооктанового авиатоплива и октаноповышающих добавок из Англии и США сыграли огромную роль в организации победы антигитлеровской коалиции над фашистской Германией. Подготовил Михаил Зелёв